Si elle est un élément déterminant dans la marche de l’Histoire, la route revêt aujourd’hui des enjeux écologiques, numériques et socio-économiques. Des défis tels qu’elle doit être réinventée. (Un article issu du guide “Sur la route du futur“)
En passant de villes en villages, les routes façonnent nos paysages.
– (c) Getty Images/iStockphoto
La route a marqué l’Histoire. Suivant les migrations des animaux, les courbes des rivières ou les passages entre monts et vallées, les chemins sont petit à petit devenus itinéraires vers les territoires de chasse, puis routes de la soie, voies romaines, caminos del Inca, parcours de pèlerinages… Offrant, à chaque fois, une découverte. D’un paysage toujours, de soi souvent, mais des autres aussi, de leur culture, de leur langue, de leurs coutumes, de leur philosophie de vie.
La route n’est pas appelée par hasard “voie de communication” ! C’est par elle que l’on a découvert la pensée grecque, le bouddhisme, la Bible et le Coran. Et bien plus tard, l’herbe à Katmandou, le rêve californien sur la route 66, la vie des autres sur la transsibérienne, l’immensité du Canada avec la transcanadienne. On fait un tour complet de l’Australie grâce à l’autoroute 1, on monte le long de la cordillère des Andes, sur la Ruta 40, en Argentine, de la Patagonie jusqu’à la frontière bolivienne, du niveau de la mer à quelque 4800 mètres d’altitude. Désormais, on découvre aussi les dernières avancées tech et biotech en prenant la Massachusetts Route 128, qui contourne Boston.
Au-delà des idées, les routes deviennent vite commerciales, quand elles ne sont pas le chemin pris par les armées. Grâce au réseau routier qu’il met en place, Darius gère un empire qui va de l’Indus à la Grèce dès les années 500 avant notre ère. Alexandre le conquiert vers 330. Hannibal passe les Alpes en 218. Jules César lance la guerre des Gaules en 58. Les soldats de Napoléon ont dû reprendre la route eux aussi, lors de la retraite de Russie, en 1812. Tandis que nos aînés se souviennent de la Blitzkrieg et de l’exode, sur les routes de France. Aujourd’hui, de nouveaux exilés, en partance de Kaboul, de Bagdad ou de Bamako, d’Erbil ou d’Alep, de Ouagadougou ou de Syrte, se jettent aussi sur les routes. Enfin, la route de la soie est devenue depuis 2013 la Belt and Road Initiative, puissant outil de Pékin, qui comprend aussi bien les voies terrestres que maritimes et ferroviaires, pour étendre, à coups d’investissements et d’accords de coopération économique, politique et militaire, son influence.
Si on ne fait que les “emprunter”, pour mieux les restituer ensuite aux paysages qu’elles façonnent en reliant villes et villages – à moins qu’on ne les bloque, parfois, pour exprimer un mécontentement ou un mal-être, ou que l’on vocifère contre une limitation de vitesse -, les routes font partie de nos vies. De notre littérature et de notre imaginaire, aussi – tantôt tempo de la beat generation, avec Jack Kerouac, ou symbole postapocalyptique avec Cormac McCarthy. Les routes imprègnent aussi notre culture populaire, bien sûr. Charles Trenet n’a-t-il pas chanté la Nationale 7, “qu’on aille à Rome à Sète” ? Les artistes contemporains ne sont pas en reste : du guitariste Gérald de Palmas au chanteur belge Noé Preszow en passant par le rappeur Black M, tous les ont célébrées.
Mais la route est aussi celle du travail et du lien social. Et c’est même une spécificité française, puisque selon l’Insee, en 2017, 74 % des actifs en emploi déclaraient se déplacer en voiture pour rejoindre leur lieu de travail (tandis que 16 % prenaient les transports en commun et 6 % avaient recours à la marche et 2% au vélo). C’est plus qu’en Allemagne, où, selon les statistiques (2016), 68% des salariés utilisaient leur voiture pour aller travailler (et 14% les transports en commun), plus qu’au Royaume-Uni (67% en 2017), et presque autant qu’aux Etats-Unis (plus de 76 % des salariés conduisaient, seuls, dans leur voiture, pour aller travailler et 9% pratiquaient le covoiturage en 2016). Et si, aux Etats-Unis, le permis de conduire tient lieu de carte d’identité – tout un symbole -, “en France, les infrastructures routières, au réseau dense et de qualité, organisées par un Etat centralisé, constituent un enjeu primordial pour la mobilité – et même la mobilité sociale”, souligne l’historien Mathieu Flonneau, spécialiste des mobilités et maître de conférences à l’université Paris I Panthéon-Sorbonne. Car “la dépendance à l’automobile a été encouragée par l’Etat pendant les Trente Glorieuses, via la démocratisation de la voiture. Cette promesse de progrès social, associé à l’emploi, a été tenue et a participé à la cohésion du pays”, poursuit-il.
Mais aujourd’hui ? Ce patrimoine – élément d’attrait du pays, pour les touristes comme pour les industriels qui voudraient s’y implanter – est à revisiter. La route a mis en lumière, comme lors de la révolte des gilets jaunes, des enjeux qui vont bien au-delà des infrastructures. Ceux de territoires dévitalisés, qui imposent d’avaler, en voiture, de nombreux kilomètres pour se rendre au travail, puisque les emplois sont peu concentrés et les transports publics rares. Ceux du pouvoir d’achat, mal réparti : “Toute hausse du prix de l’essence est considérée par les ruraux, banlieusards et habitants des petites villes comme une attaque contre eux”, analyse Mathieu Flonneau. Sans oublier que le mouvement de 2018, qui avait choisi les ronds-points, emblématiques de la France contemporaine, comme points de ralliement contre une nouvelle taxe sur les carburants, adoptée pour lutter contre le réchauffement climatique, a également illustré la fracture – politique, intellectuelle, entre les bobos-écolos parisiens et les autres… Bref, “près de 75% des Français, qui dépendent de la voiture pour aller travailler, se sont sentis invisibles, voire culpabilisés”, conclut-il.
Certes, avec la crise climatique, la route a atteint ses limites : le transport représentait, en 2019, 31% des émissions de gaz à effet de serre françaises, soit l’activité qui y contribue le plus. Il s’agit donc de revisiter la route et de la transformer. Mais comment ? Et en quoi ? “Du fait des contraintes physiques – on ne peut pas ‘goudronner’ partout ! -, et budgétaires, qui imposent des limites aux investissements publics, associées à la prise de conscience environnementale, le mot d’ordre, désormais, n’est plus à l’expansion des infrastructures routières, mais à l’optimisation de l’existant. La révolution de la mobilité se fera par de nouveaux usages”, assure Guillaume Crunelle, associé Automotive & Mobility Leader au cabinet de conseil Deloitte. De nouveaux usages qui toucheront quasiment toute la population française.
Demain, alors que “les besoins de mobilité ne vont pas baisser”, ajoute l’expert du cabinet Deloitte, la route ne sera plus un simple ruban noir. Elle sera plus “légère” et moins néfaste pour l’environnement et la biodiversité. Plus verte, donc, mais aussi plus innovante et connectée. Plus électrique également, si le réseau de bornes de recharge s’accroît suffisamment, et partagée d’une autre façon – “à condition de trouver des alternatives aux véhicules individuels et des modèles économiques viables, à base, notamment, de covoiturage, voire de navettes autonomes, en particulier dans certains territoires abritant des populations qui ont le plus besoin de mobilité mais sont aussi celles qui sont le moins connectées”, prévient toutefois Guillaume Crunelle. L’offre devra être à la hauteur des attentes. Et pour qu’un équilibre émerge, l’Etat devra sans doute subventionner cette mobilité partagée. De même qu’il devra agir pour que l’adoption des véhicules électriques se généralise. Les défis, industriels, économiques, sont de taille. Mais la nouvelle route, toujours plus désenclavante et inclusive, retrouvera en somme sa fonction première, celle de conduire à une révolution sociétale.
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