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Une grande arche s’ouvre dans la montagne: début décembre à la Sainte-Barbe, patronne des mineurs, les travaux de percement de l’entrée française du tunnel de base pour la future ligne à grande-vitesse ont débuté. Trois kilomètres supplémentaires pour ce chantier colossal, un dossier lancé en 1992, financé par Bruxelles pour désengorger les routes.
À l’heure actuelle, un peu plus de 30 kilomètres sur plus de 162 km prévus ont été creusés sous la montagne – au double tronçon de 57,5 km s’ajoutent galeries de service, rameaux de communication et accès intermédiaires-, explique à l’AFP Xavier Darmendrail, directeur du territoire France pour TELT, la société maître d’ouvrage.
La mise en service du tunnel est prévue pour 2032. Au plus fort des excavations, vers 2024-2025, «sept tunneliers creuseront en même temps», explique M. Darmendrail.
Côté italien, le gouvernement a acté en fin d’année dernière la programmation de 750 millions d’euros pour les voies reliant Turin au tunnel de base – soit 50 puis 100 millions pour 2024 et 2025, puis 150 millions d’euros chaque année entre 2026 et 2029.
Selon le quotidien italien La Stampa, les travaux débuteront en juin de cette année.
Alors que ses opposants dénoncent un «grand projet inutile», ses partisans s’inquiètent, eux, des lenteurs côté français, avec une décision toujours attendue sur le tracé des 150 kilomètres de nouvelles voies entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie).
«Le scénario privilégié dit Grand gabarit fait l’objet d’un premier tour de table financier auprès des cofinanceurs», c’est-à-dire les collectivités territoriales, explique-t-on au ministère des Transports.
«Ce scénario devra s’inscrire dans la programmation pluriannuelle des investissements qui sera décidée une fois le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) rendu, ce qui devrait être fait d’ici fin janvier», précise-t-on de même source.
Considéré comme le plus coûteux, le scénario «grand gabarit» prévoit de passer par des tunnels sous les massifs montagneux de la Chartreuse et de Belledonne, plutôt que d’emprunter les vallées.
La Transalpine, comité qui fédère des collectivités publiques et des acteurs économiques favorables à la ligne grande vitesse, s’impatiente.
«Dix ans après la déclaration d’utilité publique, il n’y a toujours pas de calendrier décisionnel pris sur les accès français. Or un tunnel sans les voies d’accès de même performance, cela n’a pas de sens», regrette Stéphane Guggino, délégué de la Transalpine.
Le comité attend «une décision sur la phase prioritaire à réaliser, un engagement des études de finalisation technique préalables à l’engagement des travaux, faire les demandes de subventions à l’Union européenne et fixer un calendrier clair».
Bruxelles a en effet ouvert, comme chaque année, les nouveaux appels à proposition dans le cadre du cofinancement européen, avec limite de dépôt le 18 janvier.
En laissant passer cette échéance, «il serait dommage que la France perde encore un an de plus sur un dossier qui a déjà pris beaucoup trop de retard», souligne Stéphane Guggino.
Le ministère des Transports, interrogé par l’AFP, indique que la nouvelle demande de subventions européennes sera déposée «au cours de l’année 2023», pour l’appel à projets de 2024.
La convention de subvention actuelle, de 814 millions d’euros attribués au Lyon-Turin pour la période 2014-2020, a été prolongée à fin décembre 2022 puis à fin décembre 2023, selon le ministère.
L’été dernier, la Slovaque Iveta Radicova, coordinatrice du corridor méditerranéen au sein de la Commission européenne, avait souligné qu’il était «temps de prendre des décisions claires». Vu de Bruxelles, le projet Lyon-Turin «est essentiel» pour l’achèvement du corridor méditerranéen, un des couloirs principaux du réseau de transport transeuropéen, rappelle un porte-parole de la Commission.
Une synchronisation est aussi nécessaire entre la mise en service du tunnel et de nouvelles voies d’accès compatibles en termes de capacité de transport de frêt.
«Il est dans l’intérêt de l’Europe de terminer au plus vite cette entreprise et de penser cet investissement globalement», insiste la Commission.
Et «il est de la plus haute importance que la capacité du tunnel de base corresponde à des lignes d’accès modernes et conformes au RTE-T des deux côtés des Alpes», souligne-t-on de même source.
AFP
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