Crise sanitaire, guerre en Ukraine : les industriels manquent de tout et s’arrachent les cheveux. De quoi changer durablement leurs stratégies et, peut-être, la mondialisation.
C’est un désordre passager dont on ne voit pas la fin. « On n’a rien connu de semblable depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. C’est le chaos ! Un bazar innommable ! », résumait il y a quelques jours dans Le Monde le patron de Michelin, Florent Menegaux. Depuis presque deux ans, les industriels vivent au rythme des pénuries, des retards de livraison et des hausses de prix. Jamais ils n’avaient été si nombreux à dire que les problèmes d’approvisionnement entravent leur production, alors que la demande ne manque pas. Près de la moitié en France et plus des trois quarts en Allemagne sont dans ce cas.
C’est un désordre passager dont on ne voit pas la fin. « On n’a rien connu de semblable depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. C’est le chaos ! Un bazar innommable ! », résumait il y a quelques jours dans Le Monde le patron de Michelin, Florent Menegaux. Depuis presque deux ans, les industriels vivent au rythme des pénuries, des retards de livraison et des hausses de prix. Jamais ils n’avaient été si nombreux à dire que les problèmes d’approvisionnement entravent leur production, alors que la demande ne manque pas. Près de la moitié en France et plus des trois quarts en Allemagne sont dans ce cas.
Ces pénuries ont un impact important sur les capacités de production…et sur les prix finaux payés par le consommateur. L’automobile est particulièrement touchée : en avril, les immatriculations de voitures neuves en Europe ont chuté de 20 % par rapport à l’an dernier.
Sur l’année 2021, les « goulots d’étranglement » ont freiné de 6 % la production industrielle dans la zone euro et réduit de 2 % le PIB, calcule le FMI, accroissant aussi les prix des produits industriels. Une inflation qui pourrait s’accélérer, les entreprises étant de plus en plus nombreuses à répercuter la hausse de leurs coûts. En France, près de la moitié des industriels ont augmenté leur prix de vente en avril, soit bien plus que lors des mois précédents.
Du covid à la guerre
D’où vient donc ce « bazar innommable » ? Il y a d’abord eu les premiers confinements, début 2020, entraînant ruptures et tensions d’approvisionnement. Puis une reprise déséquilibrée. D’un côté, une demande très forte de biens manufacturés, surtout aux États-Unis. De l’autre, une offre ralentie qui peinait à suivre. Dès la fin 2020, matières premières et composants ont fait défaut : cuivre, bois, acier, aluminium, et bien sûr les semi-conducteurs. La pénurie de puces pourrait durer jusqu’en 2024, estimait récemment le patron d’Intel. Il faut du temps pour augmenter la production.
La crise sanitaire a aussi désorganisé les chaînes logistiques. De grands ports se sont retrouvés embouteillés ; la circulation des marchandises est soudain devenue plus lente et plus chère. Le prix du transport de conteneurs depuis l’Asie de l’Est jusqu’en Europe du Nord a quintuplé depuis novembre 2020, selon l’indice Freightos.
Des perturbations que la politique « zéro Covid » de la Chine risque de prolonger. Le reconfinement de plusieurs villes, dont Shanghai de mars à mai 2022, complique la logistique à l’intérieur du pays. Le port de Shanghai, le plus grand du monde, est resté en activité mais avec des volumes réduits, car des marchandises à exporter n’arrivaient pas. Il pourrait s’ensuivre de nouveaux retards et embouteillages cet été.
Multiples risques
La guerre en Ukraine est venue complexifier encore ce casse-tête. D’abord parce que la Russie est une source majeure d’énergie mais aussi de métaux : le titane, utilisé dans l’aéronautique ; le palladium, le platine, ou le nickel, employés dans l’automobile. L’incertitude a fait flamber leur cours avant même l’adoption de sanctions visant ces secteurs. Même envolée pour l’acier, surtout les produits semi-finis (des barres ou blocs d’acier pas encore laminés), pour lesquels l’Europe s’approvisionne largement en Russie et en Ukraine. L’aluminium n’est pas non plus épargné. Son prix a bondi, notamment parce que le principal fournisseur d’alumine en Europe est le géant russe Rusal.
Autre exemple frappant : l’Ukraine assurait avant la guerre 70 % des exportations mondiales de néon purifié, un gaz servant notamment à fabriquer des semi-conducteurs. Le pays est aussi un fournisseur de premier plan de câblages, des pièces dont la fabrication requiert beaucoup de main d’œuvre. Un coup dur pour l’industrie automobile allemande, « très dépendante de la production ukrainienne », selon le cabinet de conseil AlixPartners. Le conflit rappelle ainsi combien certains stades de la production dépendent d’un petit nombre de pays ou d’acteurs.
Les « chaînes de valeur mondiales », comme les appellent les économistes, ont permis de réduire les coûts mais elles ont des fragilités
Cette crise sans fin remet en cause l’organisation de la production internationale qui s’est mise en place depuis plusieurs décennies. La fragmentation du processus productif en une multitude d’étapes, réalisées dans différents pays, a été le cœur de « l’hyper-mondialisation » enclenchée dans les années 1990.
Ces « chaînes de valeur mondiales », comme les appellent les économistes, ont permis de réduire les coûts mais elles ont des fragilités. Pour des produits comme le gaz néon, « la concentration de la production au même endroit met en danger l’ensemble de la chaîne », explique Vincent Vicard, économiste au Cepii. Et ce d’autant plus que les risques géopolitiques mais aussi environnementaux augmentent, souligne un rapport de l’OMC.
Un modèle à bout de souffle ?
Les industriels prennent aussi conscience des limites de l’éclatement géographique et du « juste à temps », stratégies pensées dans un monde où les flux de marchandises étaient globalement très fluides et quasi gratuits. Depuis les années 1980, s’inspirant du constructeur automobile Toyota, ils avaient fait la chasse aux stocks, faisant venir les composants quand ils en avaient besoin, parfois de très loin, souligne Willy Shih, professeur à la Harvard Business School aux États-Unis. Une politique risquée : « quand le transport maritime n’est plus aussi fiable et prévisible, on a des ruptures d’approvisionnement ». Toyota, lui, a cependant toujours pris soin de se fournir « à proximité », rappelle-t-il. Depuis l’accident de Fukushima, le constructeur japonais s’est aussi efforcé de bien connaître non seulement ses fournisseurs directs mais l’ensemble de sa chaîne d’approvisionnement. Une tâche que ses concurrents entreprennent avec dix ans de retard.
Tesla envisage carrément d’ouvrir une mine de lithium
« Pour des pièces clés, il faut revoir le juste à temps », confirme Alexandre Marian consultant chez AlixPartners. De même, diversifier les fournisseurs de composants stratégiques « est tout à fait envisageable et envisagé » chez les constructeurs automobiles, même s’il ne faut pas le faire pour toutes les pièces, car ce travail d’anticipation demande beaucoup d’efforts.
Les industriels pourraient aussi recourir davantage aux contrats à long terme et aux partenariats pour garantir leurs approvisionnements. Des tendances que la transition énergétique et le risque de pénurie de matériaux critiques favorisaient déjà, note ce spécialiste du secteur. BMW a signé entre 2019 et 2021 trois contrats pour couvrir ses besoins en cobalt et en lithium. Tesla, quant à lui, envisage carrément d’ouvrir une mine de lithium.
Mondialisation moins mondiale
Dans un sondage du cabinet McKinsey, au printemps 2021, une majorité de grandes firmes disaient avoir déjà augmenté leurs stocks de produits critiques et diversifié leurs sources d’approvisionnement en matières premières. Un quart affirmaient avoir déplacé une partie de leur chaîne d’approvisionnement dans leur région du monde. Une régionalisation et une diversification pas encore massives dans les statistiques, tempère Vincent Vicard. Pas plus que la relocalisation dans le pays d’origine, une option assez peu évoquée par les industriels.
Jusqu’ici, les chaînes mondiales de valeur ont plutôt fait preuve de « résilience », rappelle l’économiste. Dès 2021, le commerce international de marchandises a dépassé son niveau d’avant la pandémie. Néanmoins, « il est possible que la multiplication des chocs et le risque géopolitique qui apparaît avec la guerre en Ukraine amènent des changements plus profonds, plus durables ».
Les États-Unis, après avoir imposé des droits de douane sur des produits chinois, promeuvent l’idée d’une mondialisation entre « amis » (friendshoring). De nouvelles activités pourraient ainsi quitter la Chine pour des pays plus proches, d’un point de vue politique ou géographique. « Les chaînes “mondiales” de valeur ont toujours été avant tout régionales », rappelle Vincent Vicard : européennes, nord-américaines ou asiatiques. Elles pourraient le devenir encore plus.
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