Crise sanitaire, conflit russo-ukrainien, difficultés capacitaires, mise en œuvre du paquet mobilité… Le marché du fret s’est retrouvé confronté à de nombreux défis ces dernières années. Ses acteurs ont à subir des conséquences qui se ressentent de plus en plus sur le coût des opérations et les fluctuations des prix de marché. Heurtés cette fois de plein fouet par la hausse des prix du carburant, les transporteurs sont dans l’incertitude face à la crise qu’ils traversent et les fortes variations de prix semblent tendanciellement devenir la norme.
Pour tenter de préserver au maximum leur rentabilité, les prestataires doivent réagir et réduire, d’une façon ou d’une autre, leur dépendance au gazole. Alors, comment peuvent-ils concrètement agir dans ce contexte ? Eléments des réponse par Luc Chambonnière, responsable du pôle conseil transporteurs du cabinet bp2r.
En France, les variations de charges de carburant doivent légalement être répercutées sur les factures, selon l’évolution d’indices, à l’image du prix du carburant. Face à la hausse forte et rapide de leurs coûts d’achat, les transporteurs peuvent légitimement étudier la possibilité d’ajuster les mécanismes d’indexation en conséquence.
Cela pourrait passer par une réévaluation de la part du gasoil (lequel a augmenté plus rapidement que les autres postes de coût), une augmentation de la fréquence de facturation (et donc de réactualisation de l’indice déterminant le pied de facture), un déplafonnement des mécanismes d’indexation… Et la négociation avec les clients chargeurs sera une étape majeure. Après s’être assurés de pouvoir récupérer le plus rapidement possible les compensations qui leur permettront de minimiser les conséquences sur leur trésorerie, c’est à un niveau tactique et opérationnel que les transporteurs pourront alors agir.
Les transporteurs pourront en premier lieu se poser la question de reporter une partie de leurs flux de transports routiers vers un mode différent, moins impacté par la hausse des prix du gasoil. Selon le Groupement national des transports combinés, le recours au multimodal engendrerait six fois moins de consommation énergétique que le routier seul. Même si les camions restent le plus souvent indispensables lors des post et pré-acheminements, la majeure partie du trajet pourrait bel et bien être effectuée via un autre mode.
Pour des trajets longue distance en domestique ou sur des flux intra-européens, le ferroviaire et le short-sea-shipping peuvent être une alternative pertinente. L’hypothèse doit être mise sur la table et les chargeurs peuvent se poser la question de revoir leurs postulats et peser le pour et le contre d’un tel changement de mode d’acheminement, sans que cela n’impacte la promesse client.
Les transporteurs peuvent aussi prendre le parti d’ajuster la taille de leur flotte et de miser ainsi sur l’optimisation du taux de remplissage des véhicules pour diminuer leur besoin en moyens. Mais dans cet effort, ils doivent pouvoir s’appuyer sur des prévisions de volumes fournies à l’avance par leurs clients expéditeurs. Cela implique une relation de collaboration dynamique avec les chargeurs et la mise en place de processus de partage d’informations fiables. Mieux informés, plus flexibles, les transporteurs peuvent ainsi prendre en compte la saisonnalité de l’activité et adapter leur flotte de façon pertinente sans impacter négativement la qualité de service fournie.
Lorsque l’on évoque la problématique du prix du carburant, on pense souvent immédiatement, avec raison, à se tourner vers d’autres énergies, plus économiques ou plus respectueuses de l’environnement. Mais nous aurions tort d’y voir la promesse d’un salut assuré.
Car force est aussi de constater aujourd’hui qu’électricité et surtout gaz ne sont pas épargnés par les fortes hausses de coûts. De plus, certaines énergies alternatives manquent encore de maturité, comme le BioGNV ou le B100 qui, malgré des avantages séduisants, sont encore trop peu développées pour pouvoir réalistement imaginer un report massif.
Les transporteurs peuvent aussi réfléchir à réduire les distances parcourues par leurs véhicules. De nombreux transporteurs se reposent sur les connaissances et les habitudes de leurs exploitants. Ils s’appuient encore trop souvent sur des outils parfois inadaptés, dépassés, voire sur aucun outil. La digitalisation et le recours à des outils d’optimisation de tournées représentent un levier incontournable pour les transporteurs qui souhaitent s’orienter vers une planification intelligente et flexible des trajets. Ces outils intègrent l’ensemble des contraintes métiers et des facteurs extérieurs pour élaborer l’itinéraire le plus adapté pour ordonnancer chaque tournée de façon à limiter les kilomètres parcourus.
À un niveau plus stratégique, la multiplication des sites de collecte et de livraison de marchandises a considérablement complexifié les plans de transport. En prenant de la hauteur et en réfléchissant à de nouvelles organisations de leurs réseaux et implantations, des optimisations pourraient être faites pour réduire la distance totale parcourue par chaque véhicule. Des projets ambitieux de network design peuvent ainsi être envisagés, mais ces projets stratégiques se construisent sur le long terme.
Pour finir, cela passera aussi impérativement par la généralisation de la pratique d’une conduite plus « verte ». Démarrage, accélération, allure, entretien du véhicule, climatisation… En formant leurs chauffeurs à l’écoconduite, les transporteurs s’assurent qu’ils adoptent au quotidien toutes les bonnes pratiques qui participeront à économiser du carburant. Et en mettant en place un suivi fiable de la consommation de carburant, ils peuvent bénéficier d’une vision claire des consommations associées à chaque trajet.
Il devient ainsi plus aisé de détecter les pistes d’optimisation et de piloter une véritable démarche de réduction de la consommation de carburant de chaque chauffeur. Enfin, outre la nécessité impérieuse d’une maintenance régulière et sérieuse, nombre d’optimisations peuvent être aussi directement apportées aux véhicules : utilisation de lubrifiants à économie d’énergie, installation de régulateurs de vitesse, d’accessoires pour réduire au maximum la traînée des camions et améliorer leur l’aérodynamisme, généralisation de pneus écoperformants, etc.
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