Dans une note d’analyse publiée le 16 novembre 2022, France Stratégie part d’un constat : en 2021, seul 10 % du parc roulant neuf carburait à l’électricité dans l’Hexagone. Pourtant, plusieurs dispositifs accompagnent les automobilistes dans leur transition énergétique. L’institution, rattachée à la première ministre Élisabeth Borne, énumère ainsi le bonus écologique, la prime à la conversion, l’aide à l’installation d’une borne de recharge et la taxe malus sur les émissions de CO2.
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D’après les calculs de France Stratégie, le surcoût à l’achat d’un véhicule électrique, par rapport à celui d’un thermique, pourrait s’élever à « plus de 15 000 euros » pour le segment B des citadines. Mais les dispositifs pourraient compenser « 50 % à 100 % » de ce surcoût, « selon les véhicules et les ménages ». Précisons que l’organisme a intégré le coût d’installation d’une borne à domicile dans ses calculs.
Avant de plonger dans les calculs financiers, revenons un peu sur les modalités d’octroi des aides à l’acquisition d’un véhicule électrique (tout en bas de cet article, un encadré expose en chiffres, le nombre d’aides octroyées sur les deux dernières années). À l’exception de la prime à la conversion, « ces dispositifs dépendent peu des conditions de ressources », constate France Stratégie. En effet, « le bonus écologique dépend de la motorisation du véhicule et de son prix à l’achat ». Quant à la taxe malus, elle « dépend des émissions de CO2 des véhicules ». Pour sa part, le malus au poids « dépend de la masse en ordre de marche ». Se démarquant du lot, la prime à la conversion se base sur le revenu fiscal de référence par part des ménages.
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Moyennant donc une panoplie d’aides, « la rentabilité du choix d’un véhicule électrique, relativement à un véhicule thermique, est ainsi immédiate pour un modèle d’entrée de gamme acheté par un ménage très modeste, ou pour un SUV C pour l’ensemble des ménages, souligne France Stratégie. Cette rentabilité se fait plus longue (six ans) pour l’achat d’une citadine par un ménage non modeste ». En effet, trois catégories de ménages figurent dans les analyses de l’organisme : « très modestes », « modestes » et « intermédiaires ou aisés » (voir l’encadré ci-dessous). Dans chacun des cas, France Stratégie étudie les options (segments, neuf ou occasion, motorisations) qui s’offrent à un ménage propriétaire d’un véhicule thermique ancien, parcourant 13 000 km/an et souhaitant changer de véhicule.
Pour mener ses analyses, France Stratégie a pris en considération trois catégories de ménages, définies selon leur niveau de vie. Ainsi donc, l’organisme distingue :
Ainsi, en se penchant sur le cas d’un ménage intermédiaire ou aisé, le surcoût à l’investissement dans un véhicule de segment B électrique par rapport à un véhicule thermique équivalent atteint 16 000 euros. « Et il peut se ramener à environ 7 200 euros avec les aides ». En revanche, pour un modèle SUV C électrique, le surcoût de 10 000 euros serait, toujours selon France Stratégie, « presque entièrement compensé par le bonus et la taxe malus » qui l’abaissent à 660 euros. Cependant, d’après France Stratégie, le passage à l’électrique se compliquerait pour les ménages plus modestes.
« Parmi les dispositifs considérés, seule la prime à la conversion prévoit un renforcement spécifique selon le revenu fiscal de référence annuel par part pour l’achat d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable », rappelle France Stratégie. Soit un bonus de 2 500 euros, voire de 6 000 euros pour les ménages très modestes. « Ce qui reste moins élevé que le bonus écologique », observe l’organisme. Exemple : « pour un véhicule électrique de segment B, le surcoût à l’achat reste d’environ 8 000 euros par rapport à un véhicule thermique du même segment ; l’investissement total avec les aides atteint presque 25 000 euros ».
Choix plus limités donc pour les ménages les plus modestes. Ces derniers devront donc se rabattre sur l’entrée de gamme électrique. Comprendre par « entrée de gamme » : « des voitures pouvant relever du segment A (le moins volumineux) et/ou proposant un niveau d’équipement (confort, aides à la conduite) moins élevé que celui prévalant sur le reste du parc neuf ». Ainsi, pour un ménage très modeste, en tenant compte de toutes les aides possibles, le coût d’acquisition d’un véhicule électrique d’entrée de gamme devrait finalement avoisiner les 10 000 euros. Et le surcoût par rapport au thermique serait alors « largement plus que compensé ».
Mais s’ils optent pour une citadine ou un SUV électrique, les ménages très modestes devront débourser, respectivement, 25 000 euros ou 36 000 euros. Des chiffres qui tiennent compte de l’activation de toutes les aides. Pour France Stratégie, cette offre restreinte se limite donc à l’entrée de gamme pour les ménages les plus modestes. Elle révèle aussi un autre problème. En effet, pendant les deux dernières décennies, les constructeurs européens se seraient de plus en plus éloignés de l’entrée de gamme, déplore l’organisme. Les ménages très modestes devront donc se tourner vers des marques non européennes, notamment asiatiques. « Le seul modèle neuf clairement identifiable sur ce segment est fabriqué en Chine », souligne France Stratégie.
S’appuyant sur les résultats de ses analyses, France Stratégie a élaboré une batterie de recommandations, à destination des politiques publiques, pour améliorer l’accompagnement des ménages dans leur transition électrique. Objectif : tenir la promesse du 0 % thermique et du 100 % électrique pour les véhicules neufs en 2035. L’ organisme conseille ainsi de cibler « plus finement » le bonus écologique, « notamment en le restreignant aux véhicules électriques de petite taille ». Ou encore de durcir le malus sur les émissions et sur le poids, « avec notamment pour ce dernier son extension aux véhicules électriques », comme le soulignait un rapport de l’ONG Transport et Environnement.
Il conviendrait aussi de renforcer l’accompagnement des ménages qui circuleront en ZFE-m. Et plus particulièrement, pour les ménages modestes, de proposer par exemple des formules de « leasing ». Ces ménages se positionnent en effet surtout sur le marché de l’occasion où l’offre électrique est limitée. Enfin : mieux anticiper la disponibilité des recharges, ainsi que la tendance inflationniste.
En plus du prix à l’achat, France Stratégie a également évalué les coûts d’usage. Pour l’électrique, l’organisme a pris en compte dans ses calculs la hausse des prix de l’électricité de 15 %. Une hausse prévue pour février 2023, par rapport au tarif réglementé au 1er octobre 2022. « Soit 0,186 euro/kWh en supposant que 80 % des recharges se fassent en heures creuses, uniquement à domicile », énonce France Stratégie. Précision importante : « Les recharges rapides sur des bornes publiques, bien plus onéreuses, ne sont donc pas couvertes ici. » Selon l’Ademe, la recharge publique reviendrait en effet trois à quatre fois plus cher. Pour l’essence, l’organisme a retenu un prix à la pompe égal à 1,70 euro/l.
Comme de précédentes études sur le TCO l’avaient montré, le véhicule électrique reste alors moins coûteux à l’usage. « De l’ordre de 1 200 euros par an en tenant compte de l’entretien et de la facture énergétique pour un véhicule du segment B », illustre France Stratégie. « Si les coûts totaux actualisés sur la durée de possession des véhicules neufs étudiés sont favorables à la motorisation électrique avec les aides en vigueur, le contexte d’inflation actuelle peut affecter ces résultats », remarque France Stratégie. En plus des coûts de base, l’organisme a donc complété ses calculs par des projections. En suivant deux scénarios inflationnistes hypothétiques : des hausses de 60 % et de 120 % du prix de l’électricité. France Stratégie en résume les effets sur les coûts totaux de possession du véhicule électrique (neuf), pour un ménage intermédiaire ou aisé, dans le graphique ci-dessous :
Concernant les aides que le gouvernement verse aux ménages pour le verdissement de leurs mobilités, France Stratégie offre des données chiffrées, ainsi que quelques éléments de contexte. Tour d’horizon :
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