Tous Oli ? - Autoactu

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Aujourd’hui, je vous parle d’une voiture joyeusement débarrassée de tout ce qui est superflu. Mais malheureusement pas du discours qui va avec… Citroën a préféré le boudoir au salon.
Citroën Oli, le Lego motorisé périurbain
Auteur : Jean-Philippe Thery
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Une absence à l’édition 2022 du Mondial de l’Auto parfaitement assumée, que la marque aux chevrons projetait d’afficher crânement en 176 x 120 cm, en clamant sous les abribus qu’"on ne fait pas une rëvolution dans un salon" (typo évidemment volontaire). Mais allez savoir pourquoi, la campagne a été promptement retirée. Sans doute le fantôme d’un ancien du Quai de Javel hantant les couloirs de bureaux de Poissy a-t-il rappelé qu’une certaine DS lancée en 1955 avait fait sa première apparition au Salon de l’Automobile à Paris. Toujours est-il qu’en ce qui me concerne, j’aurais volontiers admiré de près non pas l’affiche, mais le drôle de concept-car qui l’illustrait.
A découvrir Oli pour la première fois en photo, on cherche instinctivement en haut à gauche le logo d’une certaine marque danoise, au-dessus de la mention indiquant à quel âge à partir duquel il est recommandé d’emboiter des petites briques colorées. Et puis, à découvrir sa mini-benne en configuration pickup, on se dit qu’il pourrait aussi bien être signée Tonka. Mais quelle que soit la référence, les dirigeants de la marque ont dû se sentir rassurés à lire certains commentaires de réseaux sociaux fustigeant son esthétique brutaliste, tant il serait frustrant pour ses créateurs qu’un truc pareil suscite l’indifférence, et qu’il ne soit pas aussi détesté par les uns qu’il puisse être adulé par les autres. Et non, je ne dis pas que vous n’avez pas le droit de ne pas l’apprécier. Juste que votre réaction faisait partie du briefing initial.
D’ailleurs, moi je l’aime bien, Oli. Parce qu’en dehors du fait que son apparence de gros jouet excite le gamin qui ne sommeille jamais tout à fait en moi, il me donne aussi l’impression d’être une vraie Citroën, même si je dois à l’honnêteté de reconnaître que débadgé dans une salle de clinic-test, je l’aurais probablement attribué à Toyota, en raison de son look de FJ Cruiser cunéiformisé (à répéter dix fois sans bégayer). Mais à bien y réfléchir et bien qu’il ne lui ressemble guère, je le trouve en fait très 2CV dans l’esprit, plus en tout cas que les pastiches photoshopés qu’on voit apparaître régulièrement çà et là. Du reste, il suffirait de pas grand-chose pour actualiser le cahier des charges de la Deuche rédigé par Pierre-Jules Boulanger (PDG de la marque de 1937 à 1950) pour définir celui d’Oli, en remplaçant les deux cultivateurs en sabots par un couple de trentenaires et les 50 kg de pommes de terre par leur poids en progénitures. On omettra juste le passage final stipulant que "l’esthétique importe peu".
Malgré son gabarit plus conséquent, il y a aussi de la Panda chez Oli. Je fais bien sûr allusion à la vraie, celle de 1980 dessinée par le talentueux Giugiaro. Rien de plus logique dans le fond, puisque la petite Fiat reste sans doute à ce jour la véritable héritière de la plus populaire des Citroën, ce qui n’empêche pas Oli de s’en inspirer pour des raisons qui lui sont propres. Il y a bien sûr les prises USB qui se baladent sur le rail électrifié de la planche de bord, comme le faisait le cendrier de la petite oursonne à roulettes. Cigarettes contre téléphonie inteligente : O Temp(o)ra, o mores. Mais au-delà de détails qui relèvent de l’anecdote, c’est surtout la conception de leurs carrosseries cultivant la planitude en surface qui les rapprochent, avec dans les deux cas des panneaux strictement horizontaux ou verticaux.
Enfin, il y a surtout une bonne dose d’Emile dans Oli. Mathis, bien sûr, ingénieur éponyme dont la marque occupa dans l’entre-deux-guerres le 4e rang des constructeurs en France. "Le poids, voilà l’ennemi" répétait à l’envi celui qui fut un temps l’associé d’Ettore Bugatti, lequel appliqua si bien ce précepte à ses propres automobiles qu’on lui attribue souvent à tort la formule. Plus tard, il y eu aussi Colin Chapman, qui se plaisait à dire qu’il ajoutait de la légèreté à ses Lotus, tant pistardes que routières. Ni formule 1 ni pur-sang, Oli n’en mène pas moins aujourd’hui le même combat contre l’embonpoint, appliqué cette fois à des véhicules électriques complètement à la masse côté batteries.
Pour ce faire et rester sous un poids cible fixé à 1.000 kg, l’engin prône une frugalité joyeuse refusant l’austérité. C’est ainsi que les vilaines têtes de vis autrefois cachées s’exhibent fièrement sur les panneaux de portes, alors que le proto de chez Citroën réinvente carrément la roue avec des jantes hybrides acier/alliage 15% inférieures en poids à leur équivalent tôle. Quant au pare-brise vertical genre meurtrière, c’est du pesant en verre qu’il économise, tout en facilitant le travail de la clim. A l’intérieur, inutile de chercher un écran plein de pouces format maxi-tablette, alors qu’un banal smartphone connecté possède toutes les ressources nécessaires en infodivertissement. Même les haut-parleurs se la jouent amovibles, dispensant d’inutiles câbles grâce à une connexion Bluetooth.
Mais dans sa quête de moins, la bestiole en fait aussi des tonnes en matière d’innovations allégeantes, comme pour le matériau des pièces horizontales de carrosserie à base de carton ondulé recyclé et panneaux en fibre de verre enduits d’une résine polyuréthane puis d’une couche de protection texturée. 50% moins pesant que l’acier, celui-ci est aussi plus résistant, à tel point qu’on peut marcher sur Oli sans le froisser, du moins s’agissant du toit et des couvercles de malle et capot. Mais on peut aussi s’y assoir durable grâce aux sièges à la structure imprimée en 3D façon maille, utilisant 80% de pièces en moins que leur équivalent traditionnel, réalisés avec un TPU (polyuréthane thermoplastique) à la fois léger, costaud et parfaitement recyclable malgré une appellation qui sent bon la pétrochimie. Les complètent des appuie-têtes intégrés au toit et de forme circulaire comme l’économie promue par Oli, dont de nombreux composants recyclables peuvent être remplacés à moindre coût afin de prolonger sa durée de vie.
Il y en a encore, mais je m’en tiendrai là, la vocation du chroniqueur de service n’étant pas de copier/coller le dossier de presse. D’autant plus que j’en ai assez pour affirmer qu’Oli est un vrai concept-car, à la différence de ces modèles de séries à peine déguisés qu’on a vu faire salon ces dernières années, quelques mois avant leur lancement commercial. Qu’importe alors que son physique n’agrée pas à tous ou qu’on ignore sous quelle forme les solutions qu’il propose trouveront -ou pas- une application en série, puisque là réside justement la nature de l’exercice. Et pour cela, on ne peut que rendre hommage aux responsables de la marque ainsi qu’à ses concepteurs d’avoir osé Oli. Mais avant qu’on ne m’accuse de vouloir servir la soupe à mes amis de chez Citroën, sachez que j’y ai tout de même trouvé deux ou trois cheveux que je ne compte pas garder sur la langue.
A commencer par le fait que si l’objet affiche 400 km d’autonomie avec 40 kWh de batteries à peine, grâce à une consommation hyper raisonnable de 10 kWh aux 100 km, ce n’est pas uniquement en traquant le kilo superflu, mais aussi en raison d’une vitesse de pointe limitée à 110 km/h. Et là je dis "aïe Oli !". Parce que limiter son rayon d’action aux zones urbaines et périurbaines -comme l’explique le communiqué- me paraît aller à l’encontre de sa vocation familiale en la cantonnant exclusivement au rôle de deuxième voiture. Je fais donc appel au responsable des études clientèles de la marque pour qu’il rappelle à ses collègues qu’une auto se choisit dans la mesure d’un possible principalement budgétaire en fonction de son usage maximal et non majoritaire. Peu importe donc qu’Oli ne mette que rarement ses grosses roues sur l’asphalte des autoroutes : il doit en être capable sans condamner ses occupants aux allures assoupissantes auxquelles certains voudraient nous contraindre. Sans compter que je ne déteste rien de plus que de voir un constructeur endosser le discours de ceux qui prétendent limiter l’usage de nos chères autos.
Et puis, Oli me paraît mériter mieux que le discours aussi moralisateur que lénifiant du communiqué de presse pourtant supposé assurer sa promotion. Que Citroën lutte contre la surcharge pondérale affectant les VE avec un objet "essentiel", annonciateur et décalé me réjouit d’autant plus que la démarche me semble s’inscrire dans l’esprit de la marque. Mais qu’on m’explique que "les gens considèrent de plus en plus leur empreinte écologique comme l’expression authentique et positive de ce qu'ils sont et de leur mode de vie" me paraît relever d’un verbiage d’autant plus inutile qu’il ne convaincra pas ceux qui prétendent "sauver la planète" en se tartinant la main de cyanoacrylate, et pour lesquels une automobile quelle qu’elle soit ne sera de toutes façons jamais "un objet permettant de se reconnecter de manière tangible à la nature et à l'écologie".
Des "gens" cités à cinq reprises dans le même document comme si l’automobiliste constituait une seule et même espèce aux aspirations uniques, et dont on nous indique que dans les environnements urbains et périurbains déjà cités, ils "réduisent leur vitesse et sont conscients des aspects environnementaux et sécuritaires de la mobilité quotidienne". Ou quand l’auto-flagellation se substitue aux radars automatiques. Des "gens" dont il paraît que nombre d’entre eux "trouvent que leur petit SUV n'est pas plus pratique qu'un bicorps compact", sans préciser toutefois s’il est fait allusion aux seuls propriétaires de C3 AirCross ou à l’ensemble de ceux qui ont choisi un véhicule de la catégorie. Des "gens" enfin, parmi lesquels on a un peu de mal à retrouver les conducteurs des modèles actuels de la marque.
Alors, pour répondre justement à la question posée en titre, serons-nous bientôt tous Oli ?
Sûrement pas, et c’est heureux ainsi. Parce que ce qui fait précisément l’intérêt d’Oli, c’est qu’il n’est pas pour tous. Citroën indique d’ailleurs ne pas souhaiter l’industrialiser, celui-ci constituant avant tout "un laboratoire d'idée sur roues, un manifeste à multiples facettes débordant d'idées intelligentes et réalistes pour demain". Une jolie définition qui démontre que tout n’est évidemment pas à jeter dans le fameux communiqué. Quelque chose me dit pourtant qu’il existe peut-être une place pour une déclinaison série du concept, pour des automobilistes en quête d’un certain minimalisme motorisé, mais ni austère ni ennuyeux. La voiture, pour reprendre le slogan d’une AX en fin de vie, "de ceux qui ne mettent pas tout leur argent dans la voiture".
A condition de revoir la Vmax. Et le discours qui va avec.
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