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Vélo Electrique • 2022
Le vélo électrique Jitensha mise sur une personnalisation poussée, un design unique et un poids plume pour se démarquer des autres VAE. Nous l’avons testé durant une dizaine de jours, voici notre verdict.
Il n’y a pas d’offres pour le moment
Jitensha est une entreprise française fondée en 2017 et spécialisée dans la fabrication de vélos musculaires et vélos électriques. Son catalogue est aujourd’hui composé de trois modèles : un single speed (une seule vitesse), un two speeds (deux vitesses) et un électrique lancé fin 2018, qui profite lui aussi d’une transmission à un rapport.
La marque dispose d’un atelier à Annecy dans lequel est testé chaque Jitensha. La production est en flux tendu, puisque tout est conçu à la demande. Frandroid s’est amusé avec le Jitensha bien évidemment branché, qui met l’accent sur la légèreté et un look unique qui ne passe clairement pas inaperçu.
Ce test a été réalisé à partir d’un modèle prêté par la marque.
Unique en son genre dans le paysage des vélos électriques. Le look du Jitensha a quelque chose de spécial au premier comme au vingtième regard. À chaque coup d’œil, le même sentiment : quelle beauté. Notre modèle d’essai se pare du coloris Chrome et de la finition Alu qui lui apporte une délicieuse uniformité visuelle.
L’une des grandes forces de Jitensha est le niveau de personnalisation ultra poussé intégré à l’expérience d’achat. Deux types de cadres (fermé ou ouvert), trois tailles pour la version Tokyo (cadre ouvert) ou encore sept couleurs (Chrome, White, Black, Matcha, Copper, Concrete, Kuri). Le Copper, aperçu dans la boutique, est exquis.
Existent aussi deux types de finitions (noir ou alu), six selles (trois de série et trois Brooks à 130 euros en coloris Black, Brown et Camel) et quatre guidons (Bullhorn, Moustache, Race et Lowriser) qui offrent des positions de conduite différentes pour toucher le maximum d’utilisateurs selon leurs préférences.
Mais revenons à nos moutons. Le Jitensha électrique joue la carte de la sobriété : l’ensemble est épuré, fin et agréable à observer. Les passages de câbles de frein ne gâchent pas la vue et sont même relativement discrets. L’association de couleur entre les poignées, les pneus et la selle amène de l’harmonie visuelle.
La marque a par ailleurs apporté un soin tout particulier au niveau de finitions : le bout des poignées s’affuble d’un petit embout en métal où ont été incrustés les noms du modèle (Paris, Tokyo) et de la marque. Même constat sur les parties latérales de la selle. Ce sont de petits détails, mais des détails soignés qui font la différence.
Au-delà du design pur, le Jitensha — qui signifié vélo en japonais — reflète la culture minimaliste propre au Pays du Soleil-Levant. « C’est l’art de vivre japonais qui a inspiré la recherche d’essentiel, de pureté et de poésie », nous explique l’entreprise. Un vélo tout aussi élégant que symbolique, que l’on pourrait même confondre avec un cycle mécanique tant sa batterie et son moteur sont bien dissimulés.
En trois mots : c’est une réussite.
Si le design a été au cœur du cahier des charges de l’entreprise, le confort, lui, a plutôt été laissé sur le bas-côté de la route. Et après tout, le Jitensha s’assume totalement en tant que vélo inconfortable. Pour garantir son poids ultra léger de 13 kilos, la marque a notamment opté pour des pneus Panaracer RibMO très fins d’une largeur de 28 mm.
Sans aucune fourche ou selle suspendue, le cycle capte toutes les aspérités de la route et transmet une grande quantité de vibrations dans vos bras et votre corps. En clair : vous sentez la moindre petite bosse. C’est un élément à considérer si le confort fait partie de vos critères d’achat.
Si la selle était relativement bien adaptée à mon fessier au niveau de la forme, la gêne qui en résulte après un déplacement de 20 minutes — au bout de 30 minutes, vous sentirez passer le trajet — est réelle.
Là où le Jitensha se démarque – spoiler ci-dessus –, c’est de toute évidence sur son poids plume de 13 kilos. Là où beaucoup de VAE voguent autour des 20 kilos, si ce n’est plus.
Le constructeur réalise ici une petite prouesse appréciée. Le poids se concentre tout particulièrement à l’arrière, dans le module rassemblant la batterie et le moteur. Cela vous permet de le monter sur quelques étages (vous serez essoufflé au bout de 4 étages, mais c’est réalisable) à la force de vos bras.
Disons que la tâche est tout de suite beaucoup plus simple qu’avec des gabarits plus imposants. Le porter sur sept étages dans des escaliers exigus est probablement plus délicat, prenez-le en compte.
D’une longueur d’environ 162 centimètres, le Jitensha peut s’immiscer en diagonale dans un ascenseur de taille moyenne ou grande. Son très bon rayon de braquage permet d’angler son guidon pour gagner une belle quantité de place dans des élévateurs plus petits. Et, au pire des cas, le faire basculer en arrière demeure un jeu d’enfant compte tenu de son poids famélique à l’avant.
Là où l’on pourrait vraiment tiquer, c’est au niveau de l’équipement fourni de série. Le Jitensha n’est pas le plus généreux, lui qui veut se la jouer totalement dépoussiéré, là encore pour tirer son poids vers le bas. Des garde-boue ? Il faudra débourser 70 euros en option, à titre d’exemple. C’est dommage, car c’est un indispensable pour la ville — le bas de mon dos et de mon sac s’en souviennent encore.
Heureusement, la Jitensha fournit tous les équipements de sécurité obligatoires, comme une sonnette, des catadioptres et des lampes avant et arrière. Il faut en revanche faire l’impasse sur une béquille.
Concernant les paniers, vous avez le choix entre deux modèles, tant sur le Paris que le Tokyo, pour une somme oscillant de 90 à 120 euros à chaque fois. Globalement, le Jitensha électrique propose le strict minimum et aurait pu faire un petit effort pour installer des garde-boues de série.
Le Jitensha est dépourvu de tout écran, généralement utilisé pour suivre son allure, le niveau d’assistance utilisé, mais aussi et surtout le pourcentage d’autonomie restant. Pour accéder à cette dernière data, il faut se rendre sur l’application Bitride Connect – fourni par Zehus, son partenaire –, disponible sur Android et iOS.
Dessus, vous tomberez sur votre tableau de bord principal, où se trouve une fonction pour bloquer la roue arrière (mais pas complètement) en guise de système de sécurité, votre kilométrage total, un compteur kilométrique que vous pouvez mettre à zéro, le pourcentage de batterie restante et les différents modes d’assistance.
Au total, quatre modes d’assistances sont disponibles : mode musculaire (sans assistance, donc), Eco, Turbo custom et Turbo. Nous reviendrons sur leurs aptitudes dans la partie conduite.
L’onglet « Autres » vous donne accès à votre profil, à celui du véhicule et aux écrans Sigma compatibles avec l’application.
Globalement, l’application est relativement primaire et surtout utile pour consulter sa batterie. Le vélo enregistre par ailleurs le dernier mode d’assistance utilisé et le conserve sur le prochain trajet. Il ne nécessite donc pas de nouvelle configuration à chaque nouveau déplacement. C’est ici un bon point.
Un point nous chafouine néanmoins : pour accéder à son interface principale, il est nécessaire que le système du vélo soit activé. Deux méthodes sont possibles, mais l’une se montre peu pratique. Direction le chapitre « Conduite » pour en savoir davantage.
Le Jitensha est définitivement un vélo de ville avec lequel vous aimerez vous déplacer d’un point A à un point B. Outre le plaisir de conduite qu’il procure – nous y reviendrons plus tard –, il se destine à du bitume relativement lisse et non aux petits chemins cabossés et irréguliers, sauf si vous aimez les vibrations et les à-coups.
Le guidon Lowriser que nous avons utilisé nous rassure dans ce constat. Le guidon est l’élément qui dépasse le plus d’un vélo, dans le sens de la largeur. De sa taille dépend votre capacité à vous faufiler entre des voitures ou à dépasser d’autres cyclistes sur une piste étroite. Ici, le Jitensha offre des capacités impressionnantes.
Son guidon de 49,5 centimètres est un atout considérable pour les dépassements et les manœuvres dans des endroits plus exigus. À titre de comparaison, celui des Trek FX+, Cowboy 4 ST et Nakamura E-Crossover V fait respectivement 62, 57 et 65 centimètres. Nous avons donc affaire à un petit champion de la catégorie.
Nous parlons ici au nom du guidon Lowriser : pour les autres modèles proposés par la marque, difficile de se prononcer.
Si vous souhaitez profiter de l’assistance électrique, deux méthodes s’offrent à vous pour allumer le moteur.
De toute évidence, la seconde méthode est la plus pratique, bien qu’il faille rouler jusqu’à 10 km/h pour profiter des bienfaits du moteur. La première technique est en revanche contraignante si vous souhaitez consulter votre autonomie avant un trajet, puisqu’il est nécessaire de soulever la partie arrière du cycle — la plus lourde — et de faire tourner la roue à chaque fois.
Cela peut être fastidieux si vous faites partie des personnes souhaitant consulter votre rayon d’action restant avant chaque départ.
Le Jitensha électrique (dans sa configuration Lowriser) offre un plaisir de conduite singulier. Son moteur ZEHUS All In One de 2e Génération est épaulé par un capteur de rotation étonnant et un couple maximal de 40 Nm. Étonnant, car il se montre réactif, ce qui est généralement l’apanage des capteurs de couple.
Résultats des courses : la latence entre les premiers coups de pédale et la transmission de l’assistance électrique est minime. Elle est tout du moins beaucoup plus faible que sur les autres VAE équipés d’un capteur de rotation. Ce constat vaut aussi bien pour les démarrages que pour les reprises. Attention : le degré de réactivité n’arrive pas au niveau d’un capteur de couple non plus.
Autre point positif : le bon équilibre du braquet. Que ce soit à vitesse faible ou élevée, il y a toujours de la marge pour « taper » dans les pédales et grimper à 30 km/h sans le moindre effet de moulinage. Pour rappel, le Jitensha électrique n’a droit qu’à une transmission mono-vitesse. Ce fameux point d’équilibre est donc très important : il est ici maîtrisé.
Sur le plaisir de conduite en lui-même, vous allez être servi. Le Jitensha se montre joueur, rapide et agile, et s’inscrit dans les virages de manière incisive sans que l’on craigne que les pneus se dérobent si l’on se penche un peu trop. C’est un vélo avec lequel vous aimez aller vite, avec lequel vous allez aimer donner de beaux coups de pédale pour atteindre les 30 km/h.
Sa bonne maniabilité permet d’esquiver avec facilité aussi bien des petits obstacles que d’autres usagers, en cas de danger.
Quatre modes d’assistance sont disponibles. L’un d’entre eux consiste à couper l’assistance et à pédaler à la force de ses jambes. Si vous aimez les efforts, pourquoi pas l’utiliser sur du plat – en montée, l’effort est réel –, mais sinon, privilégiez au moins l’un des autres modes proposés.
L’Eco tire 50 % de la puissance du moteur pour vous propulser à une allure de 25 km/h. Vous êtes donc toujours capable de grimper à une telle vitesse, mais cela met simplement plus de temps. Pour économiser de la batterie, cela peut être une solution, mais le VAE n’est alors pas des plus dynamiques.
Le mode Turbo Custom est intéressant : par défaut, il règle la puissance moteur à 75 %, mais vous pouvez ensuite l’affiner comme bon vous semble. Le freinage régénératif peut également être configuré. Enfin, le mode Turbo pousse les performances – puissance et freinage régénératif – à leur maximum, par défaut.
J’ai à titre personnel principalement utilisé le mode Turbo. Mais il est tout à fait envisageable de se rabattre sur le mode Eco si vous n’êtes pas pressé.
Admettons-le : la présence de freins à patins sur un vélo électrique vendu 2590 euros est une déception. À ce prix, on s’attend à des freins à disque hydrauliques mordants, progressifs et capables de vous garantir une qualité de freinage optimale pour les situations urgentes.
Dans les faits, les freins du Jitensha ne sont pas mauvais. Ils permettent de s’arrêter sur des distances relativement courtes. Juste, avec le temps, la gomme s’usera autant que l’efficience. Il conviendra donc de les changer. Mais finalement, le Jitensha se montre bien plus intelligent que ça grâce à son système KERS (Kinetic Energy Recovery System).
Ceci est un système de récupération d’énergie, qui s’active lorsque l’on rétropédale. Dès lors, un léger freinage progressif va s’activer. Ce type de système est pertinent, puisqu’il est tout à fait possible de freiner jusqu’à l’arrêt en anticipant un peu. Au passage, cela permet de moins utiliser les freins à patin, et donc de les préserver.
Cette technologie KERS est très facile à apprivoiser et à inclure dans vos habitudes d’utilisateur. Finalement, c’est un système que l’on utilise constamment pour récupérer un poil d’énergie tout en freinant de manière douce.
Le Jitensha électrique s’appuie sur une batterie de 173 Wh capable de fournir une autonomie théorique de 35 km en mode Turbo, et jusqu’à 60 km en mode Eco. Dans notre cas, le mode Turbo a été le plus utilisé lors de nos trajets. Pour calculer notre autonomie, nous avons relevé chaque distance correspondant à chaque déplacement.
Nous avons également suivi le pourcentage d’autonomie restant et le kilométrage disponible depuis l’application. À l’issue de notre cycle d’autonomie, nous avons relevé un rayon d’action d’à peine 30 kilomètres, et ce en utilisant le freinage régénératif sans aucune modération. Ce qui, admettons-le, est un peu juste pour un VAE vendu 2590 euros.
À titre de comparaison, le Cowboy 4 ST (2790 euros) est capable de parcourir presque 70 km en une seule charge, contre 66 km pour le Nakamura E-Crossover V (1 599,99 euros). Bref, à la même tranche tarifaire, il y a mieux pour légèrement plus cher, voire pour bien plus abordable. C’est important de le savoir, sauf si l’autonomie n’est pas un critère important pour vous.
Dans mon cas d’usage, et en mêlant télétravail et déplacements au bureau, il m’a fallu passer par la case recharge en fin de semaine, juste avant le week-end. Si vous êtes un utilisateur ou une utilisatrice plus assidue avec des trajets quotidiens de plus de 10 km, une seconde session de charge s’imposera à vous.
Pour celles et ceux qui aiment les petits efforts, vous pouvez toujours basculer sur le mode Eco, voire le mode mécanique, pour prolonger votre autonomie. En a-t-on vraiment envie lorsque l’on achète un vélo électrique ? C’est toute la question, même si la rédaction a son petit avis. Mais après tout, pourquoi pas.
Concernant la recharge, comptez trois belles heures pour retrouver 100 % de batterie. Pour le brancher, il suffit de retirer un petit embout sur le côté du module moteur/batterie. Rien de bien compliqué. On regrette en revanche que l’accumulateur ne soit pas amovible. Mais avec un poids de 13 kilos, le vélo peut être porté sur plusieurs étages.
Le Jitensha électrique est disponible sur le site officiel de la marque au prix de 2590 euros. Un configurateur vous permet de sélectionner deux types de cadres (ouvert ou fermé). Selon ce choix, plusieurs options de guidon, coloris et autres finitions s’offriront à vous.
Pour faire baisser la note, sachez que des primes à l’achat existent selon votre ville, département ou région.
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Grégoire Huvelin
Journaliste
Amoureux des mots, couvreur poker à mes heures perdues et inlassablement animé par les nouvelles technologies qui façonneront notre avenir.
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