Pour les véhicules de transport de fret thermiques ou électriques, la transition énergétique rebat la donne. « Les poids lourds thermiques au diesel et aux biocarburants coûteront plus cher dans les prochaines années à cause de la sophistication imposée par les nouvelles réglementations, expose Christophe Martin, directeur général de Renault Trucks. Et, comme les constructeurs vendront des véhicules industriels électriques, ils perdront du bénéfice sur les PL thermiques, ce qui augmentera leur prix de vente. C’est un effet de ciseau normal lors des transitions entre deux technologies. »
Pour Iveco, Clément Chandon, directeur produits, homologations et relations institutionnelles, voit la durée de vie des camions thermiques s’allonger à cause du retard pris par l’électromobilité. « La compétitivité des véhicules électriques s’éloigne parce qu’ils sont plus chers à l’achat et obligent à financer leurs infrastructures de recharge, note-t-il. Les transporteurs garderont donc plus longtemps leurs PL thermiques et nous leur vendrons donc moins de véhicules. Les TCO seront adaptés aux capacités annuelles d’investissement des transporteurs et augmenteront en montant et en durée. »
Chez Renault Trucks, Christophe Martin justifie aussi la démarche. « Avec les camions rénovés de notre Used Truck Factory et les pièces Reman de notre usine de Limoges, les transporteurs expriment une vraie attente sur l’éco-circularité des véhicules industriels, souligne-t-il. Les pièces rénovées n’entrent pas dans les investissements et nos VI peuvent parcourir 1,1 million de kilomètres ou servir huit ans, avec une grande fiabilité et un coût d’exploitation et un TCO raisonnables. Les transporteurs apprécient ce panachage possible entre VI neufs, d’occasion et rénovés, et nous sommes moins soumis aux pénuries de matières premières », complète Christophe Martin.
Avec des financements pouvant atteindre 96 mois, la location longue durée, accompagnée d’un contrat « Full Service », prendra tout son sens avec un loyer calculé sur la durée et le kilométrage. Le constructeur y inclura la maintenance (numérisation comprise) en mêlant pièces neuves et rénovées, le rétrofit ou le remplacement d’éléments complets. L’ensemble préservera le véhicule d’un vieillissement qui freinerait sa reprise en échange de l’achat d’un véhicule industriel électrique.
Volvo Trucks, qui démarre la production des FM et FH Electric, appuiera ses ventes sur sa captive Volvo Financial Services. Cette structure déploie « des solutions d’électromobilité qui incluent le financement, le contrat complet de maintenance, les assurances et d’autres services pour maximiser l’utilisation du véhicule », avance le constructeur. Et Volvo Energy gérera la seconde vie des batteries en réemployant les 80 % de cellules encore efficientes dans des batteries mobiles ou statiques.
Avant l’achat, le service eConsulting de Mercedes élabore le concept électromobile pour le client, avec le système d’alimentation électrique et ses solutions logicielles et matérielles. En Europe et dans le pays du client, les experts eConsulting identifient les subventions, réductions/exonérations fiscales et prêts, mais aussi les avantages en réduction des péages et frais d’immatriculation, ou les dérogations aux interdictions de circulation en milieu urbain. Ils évaluent alors le rapport coût-bénéfice et élaborent une demande pour ce client. L’équipe forme aussi les conducteurs à l’éco-conduite électrique et les collaborateurs aux solutions logicielles intégrées, comme le système de gestion de la charge. Enfin, TruckStore propose des offres de rachat pour les eActros « d’occasion ».
Annoncé le 15 septembre 2022, l’écosystème de transport « vert et avancé » GATE d’Iveco, lui, prévoit un loyer contractuel à long terme, avec une durée minimale. Appliqué à partir de mi-2023 aux véhicules électriques légers et lourds d’Iveco et aux Nikola Tre BEV et Tre FCEV, il affichera un prix du véhicule à l’usage selon son type et les services inclus, avec un minimum de facturation par type de véhicule.
Le loyer d’un VI électrique peut en partie se compenser par les subventions gouvernementales ou régionales, ou par le bais de l’appel à projets lancé pour 2022 par l’Ademe, sous condition d’achat d’au moins trois véhicules. Ces aides s’élèvent à 65 % du surcoût par camion par rapport au coût d’un camion thermique et à 60 % du coût de l’infrastructure si le client acheteur ou loueur est connu. Des aides que précise l’organisme Carbone4 dans son étude de 2022, pilotée et coordonnée par l’ONG Transport & Environment. « L’addition de ces aides au suramortissement permet d’atteindre la parité de TCO entre un camion électrique de 16 t ambiant et un diesel équivalent. Le bonus écologique donne encore un avantage économique à l’électrique avec un TCO inférieur de 35 000 euros, soit 4 400 euros en moins par an par rapport au diesel. Et les faibles coûts d’exploitation énergétique de l’électrique diminuent le risque financier dans un monde où le prix des énergies est de plus en plus incertain », détaille Carbone4. Qui juge « essentiel d’amorcer la transition des motorisations dès aujourd’hui, afin d’éviter une demande en camions électriques trop brutale en 2030, à la fois en financement pour les transporteurs et en production pour les constructeurs. »
Pour vendre en Suisse 47 XCient Fuel Cell électriques à pile à combustible à hydrogène, Hyundai a inauguré en 2020 le financement en formule TaaS, incluant tout l’écosystème du véhicule. En 2022, il a réitéré en Allemagne en captant une part des 1,6 milliard d’euros que le ministère fédéral allemand du Numérique et des Transports consacrera jusqu’en 2024 au financement de véhicules électriques, à pile à combustible ou hybrides électriques à pantographe. Hyundai a ainsi pu vendre 27 véhicules à sept entreprises allemandes de logistique, de fabrication et de vente au détail.
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