« Depuis début 2020, les TCO ont augmenté, de l’ordre de 20 à 30 % en prenant en compte l’ensemble des paramètres liés aux coûts » : loyer, fiscalité, carburant, assurances, entretien, etc., affirme Guillaume Maureau, directeur général adjoint d’ALD Automotive France. Ce que confirme Maxime Sartorius, dirigeant de Direct Fleet. En cause, selon ce fleeter : « La forte baisse des remises accordées par les constructeurs, la hausse des prix des véhicules – les modèles électriques et hybrides dont les prix sont supérieurs y participent –, celle des coûts d’entretien et surtout celle des carburants. »
Yoann Magaut, fondateur d’Harmonia Mobility…
« Depuis début 2020, les TCO ont augmenté, de l’ordre de 20 à 30 % en prenant en compte l’ensemble des paramètres liés aux coûts » : loyer, fiscalité, carburant, assurances, entretien, etc., affirme Guillaume Maureau, directeur général adjoint d’ALD Automotive France. Ce que confirme Maxime Sartorius, dirigeant de Direct Fleet. En cause, selon ce fleeter : « La forte baisse des remises accordées par les constructeurs, la hausse des prix des véhicules – les modèles électriques et hybrides dont les prix sont supérieurs y participent –, celle des coûts d’entretien et surtout celle des carburants. »
Yoann Magaut, fondateur d’Harmonia Mobility, spécialiste de l’accompagnement des entreprises dans les stratégies de mobilité, cite en exemple le parc de 850 véhicules d’un client. « En deux ans, le coût du carburant a bondi de 40 % et les loyers de 9 %. On note aussi des hausses sur les avantages en nature (AEN) et les amortissements non déductibles (AND), du fait de l’augmentation des prix catalogue qui servent de base pour les calculs de ces deux charges fiscales », détaille ce consultant.
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Toutes les entreprises subissent ces hausses, mais différemment selon la typologie de la flotte, sa taille, ses constructeurs. « Les flottes de VU, souligne Guillaume Maureau, sont plus touchées car les remises constructeurs sont encore moins importantes pour cette catégorie de véhicules. Et il est souvent difficile de trouver des alternatives, en termes de constructeurs ou d’énergies, avec une offre plus retreinte et une pénurie plus importante du côté de la production. En outre, ces utilitaires ont souvent des lois de roulage plus longues et consomment plus du fait de leur poids et de leur taille », énumère ce loueur.
Conséquence de cette explosion des TCO : « Pour un loueur ou un fleeter, il est impossible de promettre à un client une baisse, voire une maîtrise de ses coûts, tant la période est complexe, souligne Maxime Sartorius pour Direct Fleet, plutôt pessimiste sur l’évolution des TCO à courte échéance. D’où la nécessite de continuer à activer tous les leviers classiques pour contrôler ces coûts, à commencer par un travail sur la car policy. » Et de trouver d’autres leviers encore peu employés. Seul point positif, selon Guillaume Maureau, les évolutions sur les deux dernières années, ce qui inclut les confinements et la transition énergétique, « ont incité clients et loueurs à réfléchir à des alternatives plus économes ». Tour d’horizon des pistes, des plus classiques aux plus inexplorées.
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« Pour optimiser le TCO, il faut déjà en avoir une définition claire et disposer des bons indicateurs pour effectuer des comparaisons entre plusieurs modèles de véhicules. Et il faut intégrer l’ensemble des dépenses dans ce TCO, y compris celles liées à la fiscalité comme les AEN ou les AND, souvent oubliés dans les calculs », rappelle Maxime Sartorius. Il faut aussi bien connaître son parc. « Les audits sont parfois à l’origine de surprises. On s’aperçoit que des contrats sont payés pour des véhicules qui ne roulent pas, voire pour des véhicules qui n’ont jamais été livrés », constate Marie-Hélène Benarouch, directrice générale et consultante mobilités au sein du cabinet DB Consulting, également présidente du fleeter 7 Fleet. « Pour maîtriser les coûts, Il faut donc choisir les bons outils de gestion, et de bons experts en interne ou en externe. La gestion de flotte ne s’improvise pas », ajoute cette consultante.
Florence Catarino, gestionnaire de parc chez 7 Fleet, en mission chez un client multi-sites, le confirme : « il faut commencer, avant même de se pencher sur le TCO et les coûts, par réaliser un vrai “nettoyage“ de parc pour bénéficier de données exactes. C’est un travail de fourmi pour connaître en détail les véhicules et les kilométrages. Mais c’est indispensable pour réajuster les contrats, optimiser les coûts des loyers et donc le TCO. Cela amène aussi à réaffecter des véhicules sous-utilisés. »
Mettre en concurrence les loueurs peut aussi apporter des résultats. « Cela fait partie des basiques pour continuer à maîtriser le TCO », selon Maxime Sartorius pour Direct Fleet. En revanche, ALD note une tendance de ses clients à diminuer le nombre de loueurs, voire à passer à un seul. « C’est une source de réduction des coûts car cela simplifie la gestion en interne et entraîne de meilleures conditions commerciales grâce à un effet de taille. Ce raisonnement s’applique aussi aux constructeurs », argumente Guillaume Maureau.
Pour sa part, le groupe pharmaceutique Sanofi France met systématiquement en concurrence ses loueurs, expose Stéphane Antoinat : « Et nous optimisons les TCO avec un système d’enchères à deux tours, mis en place par notre fleeter Traxall avec un outil dédié qui aide à la maîtrise des coûts. Les loueurs répondent sur l’outil et le mieux disant est retenu. C’est efficace », note ce gestionnaire de 1 750 VP.
Idée iconoclaste : Olivier Ferahian, commercial grands comptes chez le fleeter Fatec, se demande si les entreprises n’ont pas intérêt « à revoir leur modèle économique et à passer à l’achat, alors que les taux d’intérêt augmentent et que les loueurs n’ont pas une vision très claire des valeurs résiduelles des modèles électriques et des hybrides. Car l’achat permet de mieux maîtriser les durées de détention et de changer de véhicules au bon moment, entre autres en fonction des contraintes liées aux ZFE-m (zones à faibles émissions-mobilité »), expose Olivier Ferahian. « On y gagne sur les coûts de financement mais l’entreprise prend alors la charge et le risque de la revente. Cette solution est à étudier pour les petits rouleurs, quand un véhicule peut être conservé plus longtemps en parc », complète Bertrand Lamarche, directeur conseil chez le fleeter Traxall.
Illustration avec l’opérateur de transport Keolis, pas vraiment un petit rouleur, qui a abandonné la LLD pour l’achat et s’est mis à l’occasion pour certains de ses véhicules 9 places. « Pour la plupart de ces modèles, l’offre se raréfie, voire disparaît car les constructeurs les proposent de moins en moins en raison des contraintes de la réglementation CAFE qui privilégie l’électrique et l’hybride. Et lorsque l’offre existe, les délais de livraison sont faramineux. Passer aux véhicules d’occasion constitue donc une bonne opportunité de baisser les coûts », avance Sébastien Escalaïs, responsable performance du parc de 2 500 véhicules légers de Keolis.
Autre solution : « Prolonger les contrats de LLD peut permettre de voir venir, en espérant que les conditions commerciales s’améliorent », pointe Maxime Sartorius pour Direct Fleet. « Pour les nouveaux contrats, nous notons une nette tendance à allonger les durées. Auparavant, nous étions plutôt sur 36 mois pour les VP ; aujourd’hui, les clients partent plus sur 48 mois. Et pour les VU, ils souscrivent sur 60 mois ou plus, contre 48 mois en moyenne auparavant », observe Guillaume Maureau pour ALD. Avec un avantage : « Dans une période de forte inflation et de hausse des taux d’intérêt, il est intéressant d’avoir des loyers garantis sur une plus longue période », souligne ce loueur. Et cet allongement des durées se pratique en parallèle de l’électrification : « Les véhicules électrifiés demeurent plus chers et peuvent se conserver sur des durées plus longues. Rallonger les durées de détention répond aussi aux objectifs RSE », reprend Guillaume Maureau.
Pour allonger ces durées, une astuce consiste « à faire tourner les véhicules entre les collaborateurs, les uns roulant plus et d’autres moins, préconise Marie-Hélène Benarouch pour DB Consulting. En échangeant les voitures, on colle aussi mieux aux kilométrages inscrits dans les contrats et on évite des avenants parfois onéreux. Enfin, en gardant plus longtemps les véhicules, on peut arriver à réduire les frais de restitution car les véhicules sont plus dépréciés. De plus, on subit ces frais tous les six ans et non tous les trois ans », rappelle Marie-Hélène Benarouch. En conseillant aussi de passer sur des durées de contrat de 60 à 72 mois. « Une entreprise avec 1 500 véhicules en parc a ainsi vu ses dépenses liées à la flotte passer de 12 à 11 millions d’euros par an », argumente-t-elle.
Afin de tenir les coûts, il s’agit aussi de repenser la car policy. « Avant, c’était diesel pour tous. Il faut désormais adapter l’énergie à chaque véhicule », affirme Olivier Ferahian pour Fatec. Ce que valide Maxime Sartorius pour Direct Fleet : « Avant, le gestionnaire établissait sa car policy avec des grilles de TCO, et donc de coûts, par catégorie pour la direction, les commerciaux, les techniciens, etc. Maintenant, il doit affiner en se basant sur les usages individuels et regarder les kilométrages mensuels, les types de trajets effectués (domicile-travail, autoroute, urbain, etc.) et les distances parcourues chaque jour, pour déterminer la bonne énergie pour chaque véhicule. Car le choix de l’énergie en fonction des usages évite les surcoûts », conclut Maxime Sartorius. « Et parfois le diesel se montre plus performant, notamment par rapport à l’essence qui accroît de 15 % en moyenne la consommation », complète Marie-Hélène Benarouch. Avec les gros rouleurs, cela fait la différence.
« Quant à l’électrique, c’est rentable à condition de rouler beaucoup. De même, l’hybride rechargeable (PHEV) a un intérêt en termes de coûts pour ceux qui font essentiellement des trajets domicile-travail, d’environ 40 km aller-retour », indique Maxime Sartorius. En notant cependant que 44 % de l’encours de commandes chez ses clients couvre de l’hybride et du PHEV.
Marie-Hélène Benarouch met d’ailleurs en garde contre les TCO théoriques des PHEV, car ce sont des coûts « basés sur des consommations données par les constructeurs et qui ne correspondent pas à la réalité. Le TCO est faussé par des paramètres de départ qui ne sont pas bons, et les coûts de carburant peuvent exploser alors que le véhicule reste plus cher à la base, d’environ 30 % par rapport à un équivalent thermique. Et la fiscalité plus douce compense rarement ce surcoût », ajoute-t-elle. Pour Olivier Ferahian de Fatec, « il faut utiliser ces PHEV à bon escient, ce qui nécessite au départ des études fines de l’éligibilité du conducteur et un accompagnement pour s’assurer qu’il peut recharger. »
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Mais l’électrique peut apporter sa pierre à la baisse des coûts. « C’est une solution pour un TCO plus économe car l’électrification peut entraîner des gains substantiels sur le carburant et la fiscalité grâce aux différentes aides. L’entretien revient aussi nettement moins cher qu’avec un modèle thermique », rappelle Guillaume Maureau pour ALD. « Sur l’entretien, la différence entre thermique et électrique est de l’ordre de 30 % au profit du second », confirme Olivier Ferahian. « Mais les collaborateurs doivent pouvoir recharger sur site ou à domicile car les recharges sur la voie publique peuvent coûter quatre fois plus cher », avertit Marie-Hélène Benarouch.
L’électrification nécessite donc d’investir dans la recharge, un coût qui n’entre pas en compte dans le TCO mais reste un surcoût à intégrer. « Pour le limiter, le choix de bornes intelligentes aide à piloter au mieux, avec la bonne puissance au bon moment. On sait aussi quand un véhicule est chargé et on laisse la borne libre pour le suivant », explique Olivier Ferahian. Cela évite enfin d’installer des bornes en surnombre ou de procéder à des travaux d’envergure pour accroître la puissance des installations.
Ensuite, conseille Olivier Ferahian, il faut rester vigilant sur les politiques d’aides fiscales : elles peuvent évoluer, entraîner indirectement une augmentation des coûts et impacter fortement le TCO de l’électrique. « Il faut être à l’affût, réfléchir à d’autres énergies comme le GNV, les biocarburants, voire l’hydrogène », souligne-t-il. Pour le fleeter Traxall, Bertrand Lamarche souligne les avantages du bioéthanol « qui revient à 0,90 euro/l mais avec une offre restreinte de modèles. Autrement, il est possible de mettre un boîtier pour transformer un diesel en véhicule E85 mais on perd alors la garantie constructeur. »
Poursuivons avec la fiscalité. Les amortissements non déductibles (AND), pour un véhicule de fonction, correspondent à une partie de sa valeur réintégrée chaque année dans les bénéfices et donc soumise aux 25 % d’impôt sur les sociétés (IS). « L’un des premiers critères pour limiter ces AND consiste à choisir un loueur qui amortit sur une durée plus longue, comme cinq ans au lieu de quatre. Dans un cas, on réintègre chaque année un quart de ce montant dans les bénéfices, dans l’autre un cinquième », expose Yoann Magaut pour Harmonia Mobility. Illustration avec une 508 à 134 g : « Sur une durée de détention de trois ou quatre ans, le surcoût en IS lié aux AND atteint 720 euros par an si le loueur amortit sur cinq ans. Sur quatre ans, il faut ajouter 180 euros d’IS en plus par an », expose-t-il. Avant de repartir avec un nouveau véhicule, faites vos calculs !
Le plafond des AND évolue aussi en fonction des émissions de CO2. « Pour un véhicule électrique à moins de 20 g, les AND sur quatre ou cinq ans correspondent à la valeur du véhicule après déduction de 30 000 euros. Pour un véhicule entre 21 et 50 g (soit la quasi-totalité des PHEV), 20 300 euros sont à déduire. Entre 51 et 160 g, soit la 508 évoquée plus haut, la part déductible glisse à 18 300 euros. Au-delà de 160 g, elle plafonne à 9 900 euros », détaille Yoann Magaut. « Il faut faire attention à ces plafonds et éviter les modèles à plus de 160 g. Ce qui revient à limiter le choix des directions générales, renchérit Marie-Hélène Benarouch de DB Consulting. Les gestionnaires de flotte maîtrisent souvent mal le calcul des AND qui dépend des services comptables. Ils n’envisagent donc pas les gains potentiels. »
Avec les véhicules électriques, « un levier important de baisse des coûts reste, lors du calcul des AND, de déduire de la valeur du véhicule le coût de la batterie, toujours très élevé », note Maxime Sartorius pour Direct Fleet. À condition que le loueur affiche ce coût sur la facture, ce que beaucoup ne font pas ! Pourtant, le gain en termes d’IS est de taille. Explication de Yoann Magaut : « Avec une Tesla Model 3 à 54 400 euros, on peut déduire à la fois le coût de la batterie, soit 14 520 euros, et les 30 000 euros pour un véhicule à moins de 20 g ; le montant restant correspond aux AND à réintégrer dans les bénéfices. Si l’entreprise omet de déduire le coût de la batterie, elle paiera 725 euros supplémentaires d’impôts par an pour ce véhicule en l’amortissant sur cinq ans. Le TCO est donc augmenté d’un coût de 60 euros par mois parce que cette possibilité d’optimisation n’est pas exploitée », conclut Yoann Magaut.
Passons aux avantages en nature. Ces AEN concernent aussi les voitures de fonction et sont déclarés par le collaborateur dans ses revenus, au titre de l’avantage tiré de l’usage du véhicule à titre personnel. « On peut remplacer une partie de ces AEN par une participation due par le salarié, afin de réduire l’assiette des AEN soumis à des charges salariales et patronales comme un salaire », décrit Bertrand Lamarche pour Traxall. Or, les charges patronales sur les AEN ont un impact non négligeable le TCO. « Il est possible de proposer un véhicule plus premium à un collaborateur en échange d’une participation. De nombreux collaborateurs seront même satisfaits », ajoute Bertrand Lamarche.
Le calcul vise à trouver l’équilibre entre la participation et la part qui restera en AEN, donc soumise aux charges patronales et salariales et sur laquelle le salarié paie de l’impôt sur le revenu. Un choix effectué par Sanofi France « pour responsabiliser les conducteurs au bon usage du véhicule via le versement d’une participation », indique Stéphane Antoinat, responsable du parc automobile. Mais avec aussi un impact positif sur les coûts.
Rappelons que plusieurs modes de calcul existent pour les AEN. Au forfait, ils se calculent sur la base du prix d’achat du véhicule ou du coût global de la location ; ils augmentent donc avec la hausse des prix des véhicules. Ainsi, les AEN correspondent à 9 % du prix du véhicule si le collaborateur règle son carburant le week-end, les jours fériés et pendant les congés ; ou à 12 % si l’entreprise règle l’intégralité du carburant. Sur la base du coût de location (loyer, assurance, entretien, carburant), les AEN sont de 30 % ou 40 % si l’entreprise paie l’intégralité du carburant. Bertrand Lamarche recommande donc de laisser au collaborateur la charge du carburant à titre personnel, « afin toujours de réduire les AEN et les charges patronales. Ce qui reste difficile à faire passer auprès des salariés en ce moment… »
Autre mode de calcul : passer au réel. « Ce qui suppose de connaître à l’euro près les coûts du véhicule relevant d’un usage personnel pour éviter tout redressement de la part de l’Urssaf. Cela nécessite des outils comme la télématique pour distinguer les kilométrages effectués à titre professionnel ou personnel, et cela demeure très lourd en gestion », prévient Bertrand Lamarche.
« Peu d’entreprises choisissent le calcul au réel. Pourtant, il représente une source non négligeable d’économies », estime Yoann Magaut pour Harmonia Mobility. En citant une entreprise avec 850 véhicules en parc dont 350 voitures de type Clio : « Les collaborateurs ne les utilisent pas forcément le week-end ou pendant leurs congés car ils préfèrent, s’ils possèdent un véhicule personnel plus grand, recourir à celui-ci. Les AEN, s’ils sont calculés au forfait, sont donc surévalués. En passant au réel, l’entreprise a économisé 140 000 euros de charges patronales par an. »
Par ailleurs, avec un véhicule électrique, les AEN « bénéficient d’un abattement de 50 % avec un plafond de 150 euros par mois (1 800 euros par an), qui vient plus que compenser la hausse des AEN liée au prix de ce véhicule électrique », note Bertrand Lamarche. S’ajoute à cela le paiement par l’entreprise des recharges au domicile du collaborateur, ce qui n’est pas considéré comme un AEN.
Les prestations liées à la flotte offrent aussi une source de gains. « Il est souvent intéressant de ne pas prendre toutes les prestations chez le loueur, comme les pneus, l’assurance en cas de sinistre, l’assurance pour pertes financières ou le véhicule de remplacement. Mais gérer ces dépenses en direct suppose une charge de travail en interne et une capacité à maîtriser et piloter les données. Il faut faire la balance », souligne Bertrand Lamarche. Avec les forfaits pneus chez le loueur, de nombreux experts pointent le fait que ces pneus ne sont pas tous employés. « Et il ne faut pas hésiter, préconise Olivier Ferahian pour Fatec, à privilégier des pneus de seconde monte plutôt que premium, selon les véhicules, et à s’orienter vers des marques moins chères comme Kléber à la place de Michelin. »
Sur ce sujet, Stéphane Antoinat, à la tête de 1 750 VP chez Sanofi France, rappelle que la loi Montagne renchérit les coûts : « Il faut changer à chaque fois les quatre pneus, ce qui implique aussi démontage, montage et stockage des pneus été. Une piste pourrait être de passer aux quatre saisons. Mais si nous prenons des véhicules avec ces pneus en option, cela augmente les émissions théoriques de CO2 affichées dans le cadre du WLTP et l’ensemble des fiscalités qui en découlent », expose ce gestionnaire de parc. Pour sa part, le spécialiste de la communication extérieure JCDecaux note aussi que les loueurs ne prennent pas forcément en compte les changements liés à la loi Montagne, ce qui incite à sortir les pneus des contrats.
Des entreprises se décident aussi à s’attaquer aux cartes carburant. C’est le cas de Keolis. « Nous envisageons de sortir ces cartes des contrats avec les loueurs afin de passer par des réseaux multimarques “low cost“ comme Edenred ou par des solutions innovantes comme Mooncard. Cela permettra entre autres de s’approvisionner dans les enseignes de la grande distribution, à moindre prix, ou de trouver les enseignes avec les meilleures conditions financières », anticipe Sébastien Escalaïs, responsable performance du parc de 2 500 VL. Et Keolis réfléchit aussi à sortir de la LLD le poste des pneus, en hausse du fait de la loi Montagne.
« Pour l’entretien, aller dans des réseaux secondaires comme Speedy, Norauto ou Euromaster, en évitant les réseaux des constructeurs, contribue aussi à faire baisser le TCO. Mais cela nécessite de fonctionner en acquisition ou de retirer l’entretien des contrats avec les loueurs, reprend Olivier Ferahian. Selon cet expert de Fatec, il peut aussi être intéressant de retirer le véhicule de remplacement des contrats avec les loueurs et de passer au réel. Cela s’étudie au cas par cas. »
Enfin, l’entretien préventif reste une autre piste. « On sait statistiquement quand les risques de pannes sont les plus élevés. Changer certaines pièces de manière préventive peut éviter des pannes qui coûtent cher, notamment en immobilisations. Pareillement, quand un garage intervient sur un véhicule, on peut demander le changement des pièces qu’il faudra changer la fois suivante. Cela évite deux interventions et deux immobilisations », avance Olivier Ferahian.
Côté réparations, « 50 % des sinistres environ sont sans tiers et les réparations restent donc à la charge de l’entreprise si celle-ci n’a pas choisi le “tous risques“. Mettre en concurrence des carrossiers et négocier des tarifs restent alors des pistes intéressantes. Cela aide à maîtriser les coûts de réparation dont ceux liés aux frais de restitution, en effectuant des réparations au préalable, explique Marie-Hélène Benarouch de DB Consulting. Nous avons construit des contrats-cadres avec des carrossiers pour un parc de 1 500 véhicules. Cela a fait gagner 200 000 euros sur un an, et c’est du récurrent. »
Plus avant, des entreprises cherchent à limiter les déplacements. « Des clients me consultent en vue de réduire la voilure et la taille des véhicules. Cela diminue mathématiquement les coûts », note Guillaume Maureau d’ALD. Ce que complète Yoann Magaut pour Harmonia Mobility : « Le télétravail, à raison de deux jours par semaine, limite le nombre de kilomètres parcourus, soit une économie de 40 % sur le carburant et une baisse des loyers de l’entreprise. Certes, cela ne dépend pas de la gestion de flotte mais de la politique RH. Les confinements successifs ont d’ailleurs eu pour effet une mise en place plus massive du télétravail », avance ce consultant.
Pour Traxall, Bertrand Lamarche met en avant le rôle d’outils comme la télématique pour réduire les kilométrages des techniciens ou lors de tournées. « Redéfinir les secteurs et les tournées économise les kilomètres. Enfin, il faut réfléchir à la possibilité de payer une nuit d’hôtel à un commercial plutôt qu’un long aller-retour à son domicile », recommande-t-il. Autre piste similaire, l’autopartage pour diminuer le nombre de véhicules peu employés et donc la taille de la flotte.
Parallèlement, pour optimiser les postes du carburant et des coûts liés à la sinistralité, des formations à l’éco-conduite sont à envisager. « Cela peut aussi passer par des challenges pour inciter à une conduite plus économe et responsable, ou par des primes liées au bon usage du véhicule, note Bertrand Lamarche. En outre, ces dispositifs limitent les frais de sinistralité et de restitution, ainsi que l’usure générale des véhicules et des pneus », ajoute-t-il.
Keolis pratique déjà l’éco-conduite avec ses conducteurs de bus et de cars. Et cet opérateur de transport envisage, pour ses VL, de passer par un prestataire « qui apporterait un package intégrant l’éco-conduite et la conduite du changement. Il faudrait accompagner les collaborateurs sur l’éco-conduite et nous conseiller sur l’électrification », résume Sébastien Escalaïs. JCDecaux mise aussi sur des formations à l’éco-conduite et à la prévention routière « pour faire baisser la consommation de carburant et la sinistralité. Tout nouvel entrant se voit donc dispenser une formation en interne et bénéficie d’un recyclage tous les cinq ans ou moins, si nous observons des dérives », relate Mathieu Charpentier, directeur flotte automobile, transport et sites logistiques.
D’autres entreprises vont plus loin et « remettent en question le principe de la voiture de fonction comme seul mode de mobilité, quand celle-ci n’est pas utile pour les missions. Et les demandes pour notre offre de crédit mobilité ALD Move explosent », constate Guillaume Maureau. Il s’agit de crédits mobilité à 100 % en compensation de l’abandon du véhicule, ou de crédits mobilité partiels : un petit véhicule, souvent électrique, à la place d’une grande berline ou SUV et, en complément, des crédits pour du train, de l’avion, du vélo, des taxis, etc. « C’est un bon moyen de décarboner les flottes et de plus en plus de collaborateurs sont intéressés alors que le télétravail se développe », argumente Guillaume Maureau.
Le montant du crédit mobilité se base sur le TCO du véhicule qui aurait été attribué au collaborateur. Ce qui, a priori, exclut une baisse des coûts. « Mais dans les faits, le crédit mobilité réduit, s’il est partiel, ou élimine, en cas d’abandon de la voiture de fonction, des dépenses indirectes : sinistralité, budget assurance et frais de restitution. Sans oublier les coûts de gestion de flotte en interne, rarement inclus dans le TCO », avance Yoann Magaut pour Harmonia Mobility.
Pour sa part, Sanofi France mise sur les nouvelles mobilités pour mieux maîtriser le TCO et ses coûts. Mais le groupe a pour l’instant arrêté le crédit mobilité et opté pour une compensation en « cash » pour ceux qui abandonnent le véhicule de fonction. « Cela ne concerne pas les itinérants pour qui ce véhicule reste indispensable. Les cadres sédentaires peuvent aussi opter, sauf les dirigeants et les cadres exécutifs, pour des RTT en compensation. Et j’envisage de proposer aux managers, en sus de la voiture de fonction, le paiement du passe Navigo. Ils pourront ainsi venir quelques jours par semaine en transports en commun, ce qui limite les kilomètres parcourus », envisage Stéphane Antoinat.
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