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Une hausse sans précédent. Dans un contexte de crises successives ces deux dernières années (Covid, pénurie de main d’œuvre, engorgement des ports lors de la reprise, pénurie de containers, blocage du Canal de Suez), le prix du transport maritime a explosé comme jamais auparavant. D’après les différents index de référence (Freightos Baltic Index, Baltic Dry Index), plusieurs pics – particulièrement intenses chaque fois que le monde se déconfinait – ont fait progressivement monter les coûts à des niveaux 7 à 10 fois plus élevés qu’en mars 2020.
On ne parle pas d’une augmentation de quelques points, ni même quelques dizaines de points de pourcentage. On parle de facteurs multiplicateurs. La situation est inédite.
Logiquement, le coût du fret maritime n’aurait jamais dû être propulsé de tels sommets. Et ces niveaux débridés ne devraient pas persister aujourd’hui.
On peut certes mettre en avant la hausse du coût du carburant. Autour de 60 dollars avant mars 2020, le baril de brut a atteint plus de 120 dollars en juin dernier. Mais ces niveaux de prix ont déjà été observés par le passé (comme en 2012-2014) et ce n’est pas pour autant que le coût du fret maritime avait été multiplié par 7 ou 10. Même à supposer que le carburant représente l’unique dépense des armateurs de porte-conteneurs, une augmentation de 100% de son prix ne peut pas entrainer une augmentation de 700 à 1000% du prix du transport.
L’augmentation de la demande peut également être un argument. Le commerce mondial s’est en effet remis rapidement après le choc de la pandémie, et le commerce de marchandise a dépassé dès le premier trimestre 2021 les niveaux d’avant la récession liée au Covid. Mais là aussi, une croissance annuelle de l’ordre de 10% ne peut pas expliquer le prix du fret maritime à un niveau 7 à 10 fois supérieur à celui d’avant Covid.
On peut s’interroger sur l’intérêt qu’un petit nombre d’acteurs en situation oligopolistique peut avoir à faire durer les effets inflationnistes attribués à la crise Covid. A ce titre, il est intéressant de constater que les délais moyens de livraison des marchandises internationales sont aujourd’hui toujours proches des niveaux records atteints au cours de l’année 2021 (100 jours en moyenne, selon l’indice Flexport OTI). Des vitesses commerciales réduites entretiennent la rareté de l’offre de transport, et font mécaniquement grimper les taux de fret…
Toujours est-il que la donne a profondément changé. En attendant le retour aux taux de fret d’avant 2020, les directeurs transport ne disposent pas de beaucoup de leviers. L’un des seuls moyens qu’il leur reste pour maîtriser les coûts est de mieux gérer les dépenses. Cela passe par trois aspects.
Le premier est une très bonne connaissance de ses achats et de ses factures. Cela peut paraitre évident. Pourtant la grande majorité des entreprises ne disposent pas de cette visibilité, et les erreurs de facturation représentent une marge d’optimisation largement sous-estimée.
Le second est une connaissance fine et en temps réel des prix sur le marché du transport. En ayant une vue suffisamment large et variée sur les contrats passés par les différents donneurs d’ordres, il est possible de se comparer aux tendances générales réelles constatées, et non plus de se référer à des études généralistes et déconnectées de la réalité des prix réellement pratiqués, c’est-à-dire de ce que payent effectivement les chargeurs.
Enfin, le troisième est la vérification que l’exécution de la prestation transport est faite conformément aux modalités négociées et contractualisées.
Conjugués, ces trois leviers permettent une gestion beaucoup plus efficace des budgets de transport, et d’agir à la fois concrètement et quasi immédiatement sur les coûts du fret. Vu les résultats records affichés par les principaux armateurs mondiaux (des chiffres d’affaires multipliés par 1,5 et des taux de marges proches de 50% au second trimestre !), on se dit qu’il y a effectivement de quoi faire.
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