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90% de l’énergie que nous consommons sert à faire rouler vos trains. Décarbonation, priorité aux énergies renouvelables, nouveaux matériels roulants… Découvrez comment nos équipes planchent pour réduire nos émissions, notre facture énergétique et ainsi faire du train un mode de transport toujours plus sobre et durable.
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Dans un contexte marqué par l’accélération du réchauffement climatique et la flambée des prix de l’énergie, la transition énergétique est une priorité au sein du secteur public et des entreprises. Quelle est la consommation d’énergie de SNCF Voyageurs ? Quels leviers actionner pour mettre en place la sobriété énergétique ? Comment faire de ce sujet un projet d’entreprise ? Réponses avec Olivier Menuet, Directeur Énergie Carbone SNCF Voyageurs et Président de SNCF Énergie.
90% des consommations énergétiques de SNCF Voyageurs concernent nos activités de transport : TGV, Intercités, Transilien et TER. En 2021, la consommation d’électricité de SNCF Voyageurs s’est élevée à 6 térawatts-heure, pour la traction des trains. C’est parce que les trains sont essentiellement électriques qu’ils sont le mode le plus décarboné et donc le meilleur pour la planète. Aujourd’hui, la majorité des entreprises développent des politiques d’achats responsables, mais nous avons été les premiers à impulser cette transformation majeure il y a 15 ans. Je me souviens, quand j’ai été embauché en 2008 à la Direction des Achats de la SNCF, il n’y avait pas, à l’époque, de véritable réflexion sur la dimension RSE de notre activité. Il fallait révolutionner la manière de penser des acheteurs du Groupe.
C’est tout naturellement qu’en 2015 j’ai souhaité prendre un nouveau challenge au sein de l’entreprise pour élaborer, mettre en œuvre et piloter la feuille de route « Énergie Responsable » à l’instar de celle que j’avais dirigée sur les « Achats Responsables ».
6 térawatts-heure, c’est la consommation de SNCF Voyageurs en 2021
Cette feuille de route est articulée autour de 4 axes stratégiques :
Selon nos prévisions, nos dépenses énergétiques devraient continuer en 2023 à subir de très fortes hausses liées à la flambée des prix des marchés depuis le printemps 2021 puis à leur explosion lors de l’été 2022. Pour réduire la facture, en plus de faire des achats anticipés réalisés par SNCF Énergie, il y a deux moyens : soit on consomme moins d’énergie sans toucher à la qualité du service pour les clients, soit on consomme la même énergie pour transporter plus de voyageurs. Et pour cela, on mise sur la sobriété, mais aussi sur l’efficacité énergétiques.
La sobriété implique une action humaine: l’éco-conduite ou l’éco-stationnement en font partie, par exemple. L’enjeu est également majeur dans les bâtiments : 100% des cheminots qui travaillent rentrent dans un bâtiment SNCF avant de se rendre en opération, sur le terrain, en technicentre ou à bord d’une locomotive, etc. Donc ce lieu doit être exemplaire en termes de consommation énergétique. C’est un symbole important, aussi bien pour les salariés de la SNCF que pour le grand public.
90 %
de notre consommation d’énergie sert à la traction.
Le TGV M consommera 20% d’énergie en moins.
Ce sont tous nos efforts pour que les trains dépensent moins d’énergie pour rouler. 90% de notre consommation sert, en effet, uniquement à la traction des trains. Le TGV M, par exemple, consommera 20% d’énergie en moins par voyageur-kilomètre1. On travaille sur d’autres solutions, par exemple la fermeture temporisée des portes, qui permet de conserver la chaleur ou la climatisation à l’intérieur plutôt que de les dissiper dans l’atmosphère. Autre exemple : modifier l’aérodynamisme des trains pour améliorer leur coefficient de pénétration et donc réduire significativement les frottements avec l’air. Ces innovations contribuent également pour une grande part à la décarbonation, le deuxième axe de notre feuille de route Énergie Responsable. Nous avons encore besoin des énergies fossiles à bord des trains, sur les lignes non électrifiées, par exemple, et dans les bâtiments chauffés par des chaudières au fioul ou au gaz.
Olivier Menuet, Directeur Énergie Carbone SNCF Voyageurs et Président de SNCF Énergie.
Effectivement : notre cible est d’atteindre la neutralité carbone en 2050 avec un objectif intermédiaire d’avoir déjà réduit de 30% nos émissions de CO2 dans la traction ferroviaire en 2030 par rapport à 2015. Une étape importante sera donc de sortir du gazole ferroviaire à partir de la décennie 2030. Les expérimentations ont déjà commencé, par exemple avec les bio-carburants d’origine végétale.
Ce bio-carburant alimente 15 trains Régiolis sur la ligne Paris-Granville depuis 2021. La consommation est identique et les émissions de CO2 diminuent de 60% par rapport au gasoil. Au cours des 18 derniers mois en Normandie, ce sont 3 millions de kilomètres qui ont été parcourus à 100% avec du biocarburant de colza (appelé aussi B100) et qui ont permis de réduire de 10 000 tonnes de CO2 nos émissions. C’est un véritable succès. Des tests de TER au colza se sont également déroulés dans les Hauts-de-France et en Bourgogne Franche-Comté. L’huile de colza est produite en France, avec une traçabilité garantie par une méthode validée par l’ADEME2. Les biocarburants sont donc un bon trait d’union en attendant que les technologies ferroviaires plus décarbonées soient mises au point.
On a le train hybride, par exemple, qui sort en 2023, ou encore le train à batteries, pour lequel il faudra prévoir des recharges rapides afin d’augmenter son autonomie, par exemple sur des trajets pendulaires. Sur des trajets longue distance, l’innovation, ce sera d’emporter de l’hydrogène à bord. 12 trains H2 ont été commandés à Alstom avec les quatre régions françaises qui ont financé le projet, Auvergne Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie et une participation de l’État également. Les premiers trains à batteries devraient circuler en service commercial en 2024 et ceux à hydrogène à partir de 2025. Puis il faudra investir afin que leur déploiement massif en remplacement des trains au gazole ferroviaire ou aux biocarburants puisse se mettre progressivement en place.
Olivier Menuet, Directeur Énergie Carbone SNCF Voyageurs et Président de SNCF Énergie.
C’est le 3e axe de la feuille de route Énergie Responsable. Une part de l’électricité qu’on achète sur le marché français est de source renouvelable, issue soit de centrales hydrauliques, de l’éolien, du solaire photovoltaïque ou de la biomasse. Notre objectif, c’est qu’en 2026, au-delà de ce qu’on peut acheter sur le marché de gros, 20% de nos contrats d’électricité soient d’origine renouvelable. Si la France remplit ses objectifs au regard des engagements vis-à-vis de l’Union Européenne3 environ 50% de ce que SNCF Voyageurs achètera sera d’origine renouvelable. Autrement dit : entre 2026 et 2028, la moitié de nos trains de voyageurs pourraient rouler grâce à l’eau, au vent et au soleil des belles régions françaises. Pour verdir notre mix électrique, nous avons également une approche dite de « make or buy » : « buy » c’est quand on achète notre électricité d’origine renouvelable, « make » c’est quand on la produit pour ensuite l’autoconsommer.
On installe des panneaux photovoltaïques sur le toit de nos bâtiments, qui vont ensuite consommer cette énergie. C’est ce qui a été fait au technicentre industriel d’Hellemmes, où 6000 m2 de panneaux ont été installés au moment de la construction du nouveau bâtiment. Quand la structure ne permet pas l’installation de panneaux solaires, comme c’est le cas au technicentre industriel de Romilly-sur-Seine, on réalise ce qu’on appelle des « ombrières » de parking, des panneaux au-dessus des voitures. La Direction de l’engagement sociétal et de la transition écologique (DESTE) du groupe SNCF pilote un gros projet destiné à identifier tous les emplacements susceptibles d’accueillir des panneaux solaires : sur les anciennes bases travaux, le long des voies, sur les gares ou sur les parkings… Le but, c’est de « solariser » tout ce qu’on peut « solariser ». Il y a bien sûr des limites techniques et économiques à cette ambition mais nous y croyons fortement.
Comme mentionné précédemment on l’achète (« buy »). C’est le rôle de SNCF Énergie, filiale de SNCF Voyageurs créée en 2012. Par exemple, dès 2019, nous avons signé un premier contrat d’achat d’électricité auprès d’un producteur d’énergie solaire (VOLTALIA). Ce contrat lui garantit un revenu pendant 25 ans, donc sur le long terme. On a été les premiers à faire ce type de contrat dits PPA en France. Les PPA4 (Power Purchase Agreement), permettent de développer la capacité de production d’énergies renouvelables en France. C’est autant d’électricité à acheter en moins sur le marché.
Olivier Menuet, Directeur Énergie Carbone SNCF Voyageurs et Président de SNCF Énergie.
Dès les premiers mois de l’année, on a lancé un programme interne qui concerne aussi bien la traction que les bâtiments. Le but, c’est qu’il soit intégré dans les pratiques managériales de l’excellence opérationnelle au sein de chaque Etablissement, et qu’il devienne en quelque sorte aussi essentiel que les autres programmes au sein du groupe SNCF sur la régularité, la sécurité, l’information voyageurs, etc.
Le prix de l’électricité est passé de 45 €/MWh début 2021 à 1200 €/MWh fin août 2022.
Le 1er janvier 2021, nous avons lancé le programme FITEV, pour Fonds innovant pour la transition énergétique voyageurs. Il permet de financer directement des projets de transition énergétique dans les établissements voyageurs. Les budgets de ces projets sont modestes, entre 30 000 et 700 000 euros, mais à l’échelle d’un établissement, ce n’est pas négligeable. Cela permet de financer, par exemple, le remplacement des ampoules par des LED, ou le changement des chaudières dans les technicentres de maintenance industrielle. 50 projets de ce type ont été financés depuis près de 2 ans, avec une enveloppe originelle de 10 millions d’euros. C’est une manière d’inciter les établissements à s’engager dans la transition énergétique.
Pour 2023, SNCF Voyageurs a décidé de doubler le budget FITEV afin d’amplifier et d’accélérer le mouvement de transition vers la sobriété énergétique ; il y a une vraie urgence à agir.
Tout à fait ! Et c’est le 4e axe de la feuille de route Énergie Responsable. Car cela apporte du sens et donne de la fierté aux salariés. Et les cheminots reproduisent ensuite leurs comportements au travail à la maison ou dans les transports. C’est tout le sens de la campagne pour les éco-gestes au sein de l’entreprise. Au sein d’un groupe de 200 000 personnes, c’est loin d’être anecdotique. C’est un vrai projet d’entreprise. Pour terminer sur une note un peu plus personnelle, je dirais que j’ai beaucoup de satisfaction à voir comment les choses évoluent dans le bon sens, car je me rappelle m’être engagé avec conviction dans le Développement Durable en mars 2003 : après 20 ans de ténacité et persévérance c’est plaisant de voir comment « la part du colibri » peut se répandre dans l’entreprise avec un maximum de collègues qui sont convaincus et engagés sur ce sujet. Et le chemin n’est pas terminé : la feuille de route vers l’Énergie Responsable, c’est un véritable « chemin de faire » avec plein de belles réussites et beaucoup de plaisir à venir et à partager pour un monde meilleur !
1 Le voyageur-kilomètre est l’unité de mesure correspondant au transport d’un voyageur sur un kilomètre. Les indicateurs de performance en matière de sobriété énergétique sont calculés en kilowatt/heure par kilomètre parcouru par voyageur-kilomètre (unité de mesure correspondant au transport d’un voyageur sur un kilomètre).
2 L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.
3 Soit verdir le mix de production française et donc le marché de gros à hauteur de 30%.
4 Les Power Purchase Agreement sont des contrats d’achat d’électricité verte issue d’énergies renouvelables, qui s’exercent sur le moyen ou le long terme (de 5 à 20 ans). Les clients qui les contractent accèdent à une énergie verte, fiable et certifiée, à un prix prédéfini et stable.
Crédit photo en-tête de page : © Maxime Huriez
Accessibilité numérique
Accessibilité: partiellement conforme. 95,65% (RGAA 4.1).
Preuve de notre engagement dans l’inclusion numérique.
