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PHOTO GEOFF ROBINS, AGENCE FRANCE-PRESSE
Des files de plusieurs heures attendent les camionneurs qui tentent de contourner le blocage du pont Ambassador en empruntant l’autre pont vers le Michigan, Blue Water, à hauteur de Sarnia, à 150 km de Windsor.
Camionneurs coincés dans des bouchons pendant 12 heures. Sous-traitants québécois de l’industrie automobile qui n’arrivent plus à exporter leurs marchandises. Chaînes d’alimentation qui voient les coûts de transport exploser.
Le blocage du pont Ambassador depuis lundi entre Windsor et Detroit ne touche pas que l’industrie automobile ontarienne, estiment plusieurs intervenants interrogés par La Presse. Ce pont par lequel transitent chaque jour environ 7000 camions et des marchandises estimées à 323 millions représente à lui seul 27 % du commerce entre le Canada et les États-Unis. Ford et Toyota, notamment, ont déjà annoncé un ralentissement de leur production.
PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE
Véronique Proulx, présidente-directrice générale de Manufacturiers et Exportateurs du Québec
« Les chaînes d’approvisionnement sont très intégrées entre le Canada et les États-Unis, et il ne faut pas oublier qu’au Québec, on a beaucoup de sous-traitants des entreprises automobiles, souligne Véronique Proulx, présidente-directrice générale de Manufacturiers et Exportateurs du Québec. Plus ça va durer, plus ça va affecter d’autres secteurs d’activité. »
C’est déjà une réalité pour le groupe québécois Trans-West, dont les quelque 200 camions transportent essentiellement des produits alimentaires entre le Québec, l’Ontario et le Midwest américain. Même si seulement 10 % des camions empruntaient le pont Ambassador, les autres, qui utilisaient le deuxième accès au Michigan par le pont Blue Water, à 150 km de Windsor à hauteur de Sarnia, sont considérablement ralentis.
« On a des camions qui sont restés bloqués 12 heures à Sarnia, rapporte Pascal Gaudet, vice-président chez Trans-West. Les coûts augmentent et, logiquement, il va y avoir des impacts sur les consommateurs. C’est une réaction en chaîne. »
Refaire l’itinéraire d’un transport transfrontalier quand la situation est instable et que des routes peuvent être bloquées à tout moment est loin d’être simple, explique-t-il.
« Quand, pendant un transit de 10 ou 12 heures, la situation change trois fois, il faut que je modifie toute notre documentation pour les douanes. Nos camions sont enregistrés pour passer à tel endroit à tel moment avec telle marchandise. Il faut changer ça continuellement. J’ai des équipes qui travaillent à plein temps là-dessus. »
Une autre conséquence de ces retards, c’est qu’ils viennent rogner les limites d’heures consécutives pendant lesquelles les camionneurs peuvent être sur la route, rappelle Marc Cadieux, président de l’Association du camionnage du Québec (ACQ).
« Certains ont commencé à faire des contournements, mais ce sont des quatre ou cinq heures de plus, dans des postes frontaliers qui ne sont pas capables d’assumer autant de volume. On a un nombre d’heures maximales selon la loi. Tout ça a un impact énorme sur les coûts d’opération. »
Pierre Aubin, président et fondateur du transporteur québécois L’Express du Midi, a déjà commencé à modifier les trajets habituels de ses camionneurs afin qu’ils n’aient plus à passer par les ponts Ambassador ou Blue Water pour se rendre au Michigan. Spécialisée dans le transport de matériel de construction, son entreprise choisit dorénavant d’autres points de passage vers les États-Unis. Il préfère ne pas révéler ses nouveaux itinéraires de crainte de les voir bloqués à leur tour.
« C’est un petit ralentissement. Les clients qui veulent vraiment “shipper”, on leur charge plus cher et on passe par plusieurs autres chemins. »
Le blocage du pont Ambassador s’ajoute aux tuiles qui se sont abattues sur le transport et les manufacturiers depuis deux ans, note Véronique Proulx. « Deux grèves au port de Montréal, le blocus ferroviaire… Pour nous, ce dernier évènement est vraiment un non-sens. Ç’a assez duré, les manufacturiers ont assez attendu. C’est au gouvernement d’utiliser les bons moyens, il faut agir. Ce sont des infrastructures essentielles pour tous les Québécois. »
Tout comme les conflits de travail au port de Montréal ont pris « des mois pour se résorber », l’impact du blocage du pont Ambassador se fera sentir bien après sa réouverture, prédit Marc Cadieux, de l’ACQ. « Un transporteur m’a dit qu’il avait 45 camions qui ne partiront pas. Un autre, c’est une trentaine. Tout ça s’empile. »
Pascal Gaudet, de Trans-West, trace lui aussi un bilan plutôt sombre des derniers mois. Avec la perte des 10 % de camionneurs non vaccinés, la hausse du prix du carburant et les pénuries de pièces de rechange, le blocage du pont Ambassador vient encore fragiliser l’industrie du transport, estime-t-il.
« Je n’ai jamais vécu une situation comme celle-là. On a été obligés de rapatrier deux de nos équipes à partir des États-Unis : nos camions étaient coincés, ils n’avaient pas de pièces. »
Pour garder ses camionneurs, Trans-West leur a accordé une augmentation de 20 % avant les Fêtes, révèle-t-il. « C’est 4 millions de plus de masse salariale. Globalement, un voyage nous coûte à nous 2500 $ de plus qu’à pareille date l’an dernier. Ultimement, ce sont nos clients qui paient. »
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