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Avec 30% des émissions de gaz à effet de serre, le transport est le premier émetteur de gaz à effet de serre en France. La moitié concerne l’automobile. Pourtant, difficile d’abandonner la voiture pour la plupart des Français. Ils sont 70% à l’utiliser comme moyen de transport pour les trajets maison-travail. Afin d’atteindre la neutralité carbone annoncée avant 2050 par la France et l’Union Européenne, la filière automobile met les bouchées doubles pour décarboner. Plusieurs annonces sont prévues début 2023.
Si l’utilisation des véhicules reste de loin l’usage le plus polluant pour les voitures, sa phase de fabrication est le deuxième pôle émetteur avec près de 25% des émissions. Un chiffre qui devrait grossir avec l’arrivée sur le marché des véhicules électriques dont la fabrication des matériaux, en particulier la batterie, représentera – paradoxalement – la majeure partie des émissions de carbone.
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Atteindre la neutralité carbone, c’est aussi l’idée qu’ont en commun constructeurs et équipementiers automobiles. « Objectif net zéro pour 2045 » pour Faurecia, pour 2038 chez Peugeot ou encore 2050 pour Renault et Plastic Omnium. Des objectifs qui ne sont atteignables qu’au prix d’une décarbonation importante qui passe par la réutilisation de matériaux dans la construction des véhicules.
Pour l’heure, c’est le chiffre de 30% qui revient chez tous les acteurs de la filière. « En moyenne, nous visons 33% de matériaux recyclés dans nos véhicules, toutes gammes et toutes marques confondues », précise Cléa Martinet, directrice du développement durable du groupe Renault. Un recyclage qui s’assume désormais, les constructeurs affichent fièrement des véhicules d’apparence « pailletés » ou « mouchetés » en raison du mélange de matériaux réutilisés.
Or, l’Union européenne impose un taux de recyclabilité de 95% des voitures depuis 2015. Une mesure que la France prend très au sérieux en se plaçant en qualité de modèle.
« C’est en France qu’il y a le plus de centres de recyclage. Nous avons 1,8 million de véhicules neufs mis sur le marché chaque année. On en reçoit 1,5 million en centre de recyclage. A titre comparatif, l’Allemagne est à 3 millions de voitures neuves pour seulement 300.000 dans les centres de recyclage », précise Patrick Poincelet, président de la branche des recycleurs de VHU de Mobilians.
Pour autant, même si cette recyclabilité permet en partie la décarbonation des véhicules, elle ne représente pour l’heure qu’une toute petite partie de sa fabrication finale. Alors, où vont les déchets de voitures ? « 35% repartent dans des matériaux recyclés dont une partie seulement vers les voitures, 42% sert à la production d’énergie et le reste est perdu », déplore Abla Steinmetz, directrice de l’innovation chez Plastic Omnium.
La difficulté se situe dans la mise en place de filière de recyclage intra-européenne, à l’heure où de nombreux matériaux démontés des voitures sont vendus hors Europe, au plus offrant. Des discussions sont actuellement en cours parmi les chefs d’Etat pour forcer les centres de recyclage à réinjecter les produits dans le marché européen, en particulier ceux concernant les terres rares (néodyme, lanthane) utilisées dans les batteries électriques, très coûteux et qui rendent la France et l’Europe dépendants de l’Asie.
Le constructeur Renault a quant à lui pris les devants en mettant en place un projet baptisé Future is neutral, annoncé en octobre 2022, qui vise à développer les boucles courtes de recyclage. Le groupe travaille avec trois entreprises pour les différentes étapes de seconde vie des matériaux, du démantèlement à la refabrication des éléments. « C’est un pied dans l’économie circulaire et notre responsabilité en tant que constructeur », précise Cléa Martinet. Pour l’heure, Renault ne souhaite pas préciser les quantités de matériaux qui bénéficieront de cette seconde vie.
Les matériaux biosourcés sont également la nouvelle cible de la filière automobile et de l’Europe. L’argument principal : les bioressources stockent du carbone dans leur fabrication ce qui pourrait compenser une partie des émissions carbone de la filière. Certains fabricants de matériaux sont déjà sur le sujet. C’est le cas de Faurecia avec Materi’Act prévu en 2023 qui lance des projets ambitieux à l’image de ceux concernant la fabrication des cuirs intérieurs à partir de feuilles d’ananas ou encore l’utilisation du chanvre dans les plastiques. L’entreprise s’est associée à des coopératives pour récupérer ces déchets agricoles.
« A l’horizon 2030, on souhaite atteindre un chiffre d’affaires de 2 milliards d’euros avec ce projet et à terme, 400 personnes vont travailler dessus. Dans la réduction des émissions, les matériaux biosourcés auront un poids important », estime Christophe Malbranque, directeur des relations média du groupe.
Une startup espagnole est même allée plus loin en exposant un prototype d’une voiture composée à 90% de matériaux recyclés et biosourcés. La voiture Liux, présentée en novembre 2022, s’inspire du modèle i3 de BMW mais à la place d’une monocoque en fibre de carbone, l’entreprise a travaillé sur une monocoque en fibre de lin.
Des nouveaux matériaux qui ne semblent pas faire l’unanimité. Plastic Omnium assure que les constructeurs ne sont pour le moment pas intéressés car ces matériaux biosourcés sont également la cible de critiques, notamment à cause de leurs performances sur le long terme.
C’est tout l’enjeu que pose cette décarbonation. Comment faire aussi bien avec des matériaux réutilisés ou à l’état naturel ? « Le problème avec les matériaux recyclés, c’est qu’on n’a pas forcément les mêmes performances techniques d’un point de vue résistance aux chocs, aspect visuel… puisqu’on dégrade les propriétés des matériaux lors de leur recyclage », alerte Abla Steinmetz chez Plastic Omnium. Un défi supplémentaire pour le fabricant et pour les constructeurs.
Renault assure ne pas négliger les performances techniques de ces nouvelles pièces en réalisant des tests spécifiques avec un nouveau cahier des charges.
Le doute se pose essentiellement sur les matériaux biosourcés. « Il y a eu des fils rongés par les rats dans les voitures qui contenaient des fils de cuivre entourés de chanvre au lieu de plastique. J’ai peur qu’il y ait aussi des départs d’incendies pour les voitures électriques », s’inquiète Patrick Poincelet.
Une inquiétude que réfutent ceux qui commercialisent déjà ces bioressources. L’entreprise Liux a affirmé que des tests similaires étaient effectués entre les matériaux biosourcés et le plastique et que les résultats étaient identiques.
Le prix ne devrait pas beaucoup augmenter. C’est en tout cas ce que confirment constructeurs et automobiles et fabricants de pièces détachées. Faurecia assure que « le prix sera contenu ». Le patron de la startup Liux, Antonio Espinosa table sur un prix entre 39.000 et 56.000 euros selon les options pour sa voiture presque entièrement décarbonée.
Les fabricants ont surtout souligné l’importance du recyclage pour la voiture électrique car les composants de la batterie seront très chers. Les prix varieront aussi en fonction des cours du pétrole puisque, si celui-ci augmente, le prix du plastique aussi. La demande en matériaux recyclés sera alors plus forte ce qui augmentera ses coûts aussi. Difficile de faire ressortir des chiffres pour l’heure quant au prix réel de ces futures générations de voitures.
Après l’annonce de l’Union européenne de ne plus vouloir mettre sur le marché des véhicules thermiques en 2035, tous les regards se portent vers l’électrique. Pourtant, la voiture électrique n’est pas forcément plus verte. La faute dans un premier temps à sa batterie, composée d’éléments peu vertueux et surtout très lourde. Les constructeurs se penchent activement sur le poids des matériaux pour composer avec celui – très lourd – de la batterie. Une contrainte de plus à prendre en compte pour la fabrication des pièces détachées.
Autre problème pointé du doigt : la surchauffe de la batterie. Elle limite les composés d’origine végétale qui pourraient prendre feu. Si les matériaux recyclés et biosourcés sont actuellement en vive discussion sur les voitures thermiques, les constructeurs automobiles les écartent pour le moment des véhicules électriques tant les contraintes sont fortes.
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