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Depuis l’automatisation du de la ligne B en juin 2022, les lyonnais ont connu un certain nombre de pannes, principalement en septembre et octobre, dont un tiers seraient imputables à l’automatisation. Se pose alors la question des enjeux de cette automatisation, à quoi sert-elle vraiment et jusqu’où Sytral Mobilités compte aller ?
Avant tout, il faut savoir que Sytral Mobilités est l’autorité organisatrice des mobilités sur les territoires lyonnais (hors TER). Via une délégation de service public, c’est Keolis qui opère (pour le moment) les transports en communs à Lyon (tram, bus et métro), avant un projet d’allotissement de ce réseau de transport public en plusieurs lots, décidé par la majorité écologiste, à compter de 2024. Et pour Keolis, c’est Alstom qui a été mandaté pour assurer l’automatisation des métros lyonnais.
A Lyon, toutes les lignes sont déjà équipées de systèmes automatisés : toutefois, les lignes A et C disposent encore d’un système prévoyant un conducteur. La ligne A devrait cependant pouvoir se passer de conducteur à l’horizon 2032. La ligne D est quant à elle déjà automatisée depuis 1991, mais elle va bientôt devoir renouveler à nouveau son système. Quant à la ligne B, son automatisation a été le fruit “d’un projet complexe, engagé dans le cadre du précédent plan de mandat” , adopté fin 2014. Et désormais encore en cours de “rodage”, comme le démontrent les nombreuses pannes qui ont mis à l’arrêt cette ligne à plusieurs reprises au cours des deux derniers mois.
“La typologie des incidents qu’on a rencontré est toujours la même : des incidents qui sont plutôt liés aux usagers ou aux voyageurs, des incidents liés au système ou à l’infrastructure (c’est là qu’on retrouve les incidents de la ligne B concernant le pilotage automatique), ainsi que des incidents attribuables au matériel roulant, et qui concernant donc des problèmes avec les trains ou les rames”, explique à La Tribune Nicolas Mallot, directeur général adjoint de Sytral Mobilités.
Ainsi, en octobre, rien que pour la ligne B, 35% des incidents étaient attribuables  aux voyageurs (colis abandonnés, malaises…), 32% au matériel roulant et 32% à l’infrastructure du système.
En septembre et octobre, les lignes A, B, C et D ont fonctionné “entre 95% et 99% du temps“. Sachant qu’une rame de métro roule environ 600 heures par mois. “Je ne dis pas qu’il faut s’en satisfaire“, lance Nicolas Mallot. La ligne B, en octobre qui a connu des pannes en lien avec le pilotage automatique et au système informatique, n’a quant à elle fonctionné que 95% du temps.
“Notre objectif, c’est d’avoir un fonctionnement qui soit entre 99 % et 99,5 %, c’est-à-dire qui n’ait pas plus de 6 heures d’arrêt d’exploitation sur les 600 heures“. La ligne D, déjà automatisée et malgré un système vieillissant, connaît déjà un fonctionnement à 99,5% du temps.

L’automatisation permet, selon Nicolas Mallot, d’avoir des “procédures plus souples” pour gérer les compositions de trains dans la journée, comme de rajouter des trains notamment. Elle offre aussi une optimisation des vitesses de circulation et des intervalles présentes entre les rames.
“Des trains toutes les une minute trente, ce n’est possible qu’avec un système de pilotage automatique sans conducteur.”

Le 6 octobre, une panne située au cœur de réseau du système informatique a cependant touché toutes les lignes. Depuis, “un certains nombre de correctifs ont été apportés par l’exploitant sur la manière de gérer les incidents, avec un renforcement de certaines préventions prises sur des remplacements de batteries, sur des onduleurs et un changement d’onduleurs. […] Alstom est aussi intervenu sur le système de pilotage automatique, en modifiant certains éléments du système.”
A la “découverte” des incidents liés au système et le développement informatique, Sytral Mobilités a été forcé de constater “une sous-estimation des difficultés à l’origine du projet, qui est très complexe. Il y a eu une forme de retard au démarrage de la prise en compte de toutes les problématiques qui pouvaient survenir. Notamment côté industriel, Alstom”, pointe Nicolas Mallot.
La ligne B présenterait, selon lui, un certain nombre de spécificités à pendre en compte, comme le fait qu’elle n’ait pas de portes pallières, mais aussi une voie unique à Charpennes, ou qu’il faille d’ores et déjà l’inclure au sein du système de la future extension vers Saint-Genis-Laval.
Selon lui, malgré ces manquements, le projet n’a pas pour autant été “précipité” (la mise en service initiale du pilotage automatique du métro B devait être menée en 2019, ndlr).
Lors de la mise en service, Sytral Mobilités s’attendait à apporter des correctifs, mais pas autant. La plus grande difficulté résidant dans le fait “d’expliquer ce qui se passe réellement pendant un incident.” Les “failles” qui se sont manifestées en septembre et octobre “auraient dû être identifiés au moment des phases de développement.“
Avant d’être mis en service, un système de pilotage automatique est en effet soumis à un certain nombre de tests, en usine et “dans la vraie vie.” “Il y a des éléments qu’Alstom aurait du anticiper en termes d’incidents“, tranche Nicolas Mallot.
“Bruno Bernard a réaffirmé aussi assez fortement qu’aujourd’hui, pour un groupe comme Alstom, on ne pouvait pas se satisfaire de l’ensemble des dysfonctionnements rencontrés sur le réseau lyonnais et qu’il allait engager tous les éléments contractuels à sa disposition pour faire porter aussi les dysfonctionnements sur Alstom, que ce soit des pénalités, ou d’autres possibilités.”
L’industriel a aussi mis été en demeure de présenter un plan d’actions, déjà engagé. Depuis le début du contrat passé sur l’automatisation avec cet industriel, en 2017, quatre millions d’euros de pénalités ont déjà été imputées. Pour les dernières défaillances en date et “l’absence de correctifs“, “un volume de pénalités va être appliqué”, affiche Sytral mobilités.
Sollicité, Alstom ne souhaite pas s’exprimer sur le sujet pour le moment.
La ligne B n’est cependant pas encore arrivée au terme de sa phase de tests. Car avec la prolongation de la ligne prévue pour fin 2023 entre Oullins et Saint-Genis-Laval, le système de pilotage devra être mis à jour et étendu. Une nouvelle version logicielle sera ainsi déployée.
Face aux enjeux d’un tel dossier, la difficulté peut aussi provenir de la rapidité à laquelle sont appliquées ces nouvelles technologies, comme nous le confirme un expert du domaine du transport :
“La technologie évolue très vite aujourd’hui. Il faut prendre le temps de comprendre et une autre arrive déjà. […] Il faut de nouvelles formations face à cette frénésie. Aussi, chaque ligne de transport a ses spécificités“, explique Eric Zamaï, enseignant-chercheur à l’INSA Lyon et expert sur la question de l’automatisation des transports.
“Oui, il y a des pannes et des inconvénients, mais pas de risques majeurs. Nous sommes impatients alors que nous sommes face à une complexité importante“, tempère l’enseignant chercheur.
L’arrivée des écologistes à la tête de la Métropole de Lyon et de Sytral Mobilités, dont Bruno Bernard est président, aura aussi amené sur la même période à des changements structurels de l’organisation des mobilités.
“Depuis que le nouvel exécutif a pris la main sur Sytral Mobilité, il nous a demandé deux choses : à commencer par nous renforcer en termes de moyens, pour être plus à même de prendre les décisions et de nous faire notre propre analyse, plutôt que de demander à l’opérateur de nous faire des propositions. Il nous a demandé aussi d’accélérer le portage des projets qui allaient garantir le fonctionnement du réseau métro dans les dix ans qui viennent“, rappelle Nicolas Mallot.

Un autre changement notable, c’est l’allotissement. Aujourd’hui, Kéolis opère tous les modes de transports. Mais à compter de la fin du présent contrat de délégation de service public, qui se terminera en 2024, les transports lyonnais seront séparés en deux lots, où deux opérateurs devront se partager le gâteau. Celui qui aura à charge la gestion des “modes lourds” devra d’ailleurs inclure l’automatisation dans son programme.
“C’était un choix des élus de faire coïncider les besoins liés au renouvellement de tous ces systèmes du réseau de métro avec le contrat que l’opérateur aura sur le réseau. Parmi les critères qui vont être retenus sur l’analyse des offres entre les candidats, figurera la manière dont ils vont approcher cette obligation de gestion patrimoniale et de traitement de l’ensemble des règles de maintenance, que ce soit préventif ou actif. C’est un vrai item de la mise en concurrence”, commente Nicolas Mallot.
La DSP, qui durera dix ans, atteindra son terme en 2035, soit “finalement la date où l’ensemble des programmes d’automatisation sera atteinte.”
Dans sa programmation pluriannuelle d’investissements 2023-2023, Sytral Mobilités prévoit le remplacement de la totalité des systèmes et des trains et du matériel roulant, soit 517,5 millions d’euros pour la ligne A, 210,4 millions d’euros pour la ligne C et 264,3 millions pour la ligne D.
La ligne A aussi devrait passer par l’automatisation complète “à horizon 2032″. Quant à la ligne D le remplacement du système d’automatisation devrait se faire à horizon 2028, le système actuel datant des années 90. A la base, l’objectif était d’avoir la ligne B et D sous le même système d’automatisation, “mais reste à voir si effectivement, les règles de la commande publique nous permettent de poursuivre avec Alstom sur la ligne D”. Le système de cette ligne avait notamment été développé à l’origine par Areva.
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