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Le ministère chargé des transports vient de publier le bilan annuel 2021 des atteintes à caractère sexiste dans les transports, prévu par la loi d’orientation des mobilités (LOM), qui synthétise les réponses de 111 opérateurs de transport public. Il en ressort que près d’un tiers d’entre eux a constaté ou eu connaissance d’atteintes sexuelles ou sexistes commises sur leur réseau – 3.491 atteintes au total. Un chiffre en augmentation de 37% par rapport à 2020, taux qu’il convient néanmoins de prendre avec précaution compte tenu des périodes de confinement (plus de trois mois en 2020 contre un mois en 2021).
Les atteintes se répartissent grosso modo en trois tiers équivalents : les atteintes sexuelles avec contact (1.177), dont la plus grande part est constatée dans le métro ; les atteintes sexuelles et sexistes sans contact (1.176) et les outrages sexistes (1.069), davantage recensés dans le train.
L’aire urbaine de Paris concentre près des trois quarts des atteintes constatées (1.832). Une proportion qui peut notamment s’expliquer par la fréquentation du réseau, l’amplitude horaire des services, mais aussi par la présence d’agents des services internes de sécurité (GSPR pour la RATP, SUGE pour la SNCF), dont la prévention des violences et des atteintes à caractère sexiste constitue réglementairement un acte prioritaire d’action.
Au total, le nombre d’atteintes est de 6,6 pour 10 millions de voyages. Le train/RER étant le mode de transport le plus à risque (9,4 atteintes), devant le métro (4,6), le tramway/car (3) et le bus (2,1). Là encore, un chiffre qui peut s’expliquer en partie par la présence de patrouilles/de contrôleurs dans les trains, qui renforce d’autant la probabilité de constater des atteintes ou de recueillir le signalement des victimes.
L’étude montre que les atteintes sont commises principalement l’après-midi, singulièrement dans les aires urbaines supérieures à 500.0000 habitants (12h-17h ; 1.043 atteintes), puis en soirée, prépondérantes pour les réseaux franciliens (19h-fin du service ; 915), en début de soirée (17h-19h ; 698), le matin (7h-12h ; 682) et “tôt le matin” (début du service-7h ; 99). Des chiffres qu’il serait intéressant de pouvoir confronter au nombre de voyages effectués sur ces différentes plages horaires (au demeurant inégales), et à prendre d’autant plus avec précaution dans la mesure où il existe une forte proportion d’atteintes pour lesquelles la tranche horaire n’est pas connue. Les atteintes sont également moins nombreuses le week-end (là encore, il serait intéressant de les rapporter au nombre de voyages).
Un tiers des opérateurs ayant répondu indique avoir conduit des actions de lutte contre ces atteintes. Plus le réseau appartient à une aire urbaine peuplée, plus c’est le cas, non sans logique puisque les atteintes se concentrent comme on l’a vu dans ces aires. Les actions privilégiées sont par ordre décroissant :
– les campagnes de communication (37 réseaux), Internet étant le canal le plus utilisé (35%), devant les panneaux d’affichage (31%) et les prospectus (10%) ;
– la formation des salariés (28 réseaux). Rappelons qu’elle est prévue par arrêté pour les agents du GSPR et de la SUGE (module tant dans la formation initiale que continue) et que, depuis la LOM, le code des transports publics (art. L.1221-4) dispose que la convention liant l’autorité organisatrice à l’exploitant “définit les modalités selon lesquelles des actions de formation à la prévention des violences et des atteintes à caractère sexiste dans les transports publics sont intégrées dans la formation des personnels en relation avec les usagers du service de transport” ;
– les démarches partenariales au niveau local (26 réseaux), le plus souvent avec les police et gendarmerie nationales (20%), les polices municipales/intercommunales (14%), les associations d’aide aux victimes (12%), la justice (10%), l’éducation nationale (8%), les bailleurs sociaux (7%) ou encore les délégations aux droits des femmes et à l’égalité (5%). Les principales instances dans lesquelles ces acteurs se réunissent sont alors les conseils locaux/intercommunaux de sécurité et de prévention de la délinquance (46%), les groupes de partenariat opérationnel (19%) et les groupes locaux de traitement de la délinquance (14%). On relèvera encore que ces démarches se matérialisent souvent par l’établissement d’une stratégie territoriale de sécurité et de prévention de la délinquance (50%) ou d’un contrat local/intercommunal de sécurité (25%) ;
– la descente à la demande (17 réseaux), la grande majorité offrant ce service à l’ensemble des voyageurs sans discrimination, deux la réservant aux femmes et un aux personnes seules ou accompagnées d’enfants. Plus l’aire urbaine est peuplée, plus l’heure de démarrage de ce service est tardive (22h dans plus de la moitié des cas) ;
– la mise à disposition d’outils d’alerte et/ou de signalements (11 réseaux) : principalement des bornes d’appel (24%), numéro de téléphone (17%), site internet (14%) ou application smartphone (14%)
– les marches exploratoires (8 réseaux).
D’autres mesures sont parfois mises en œuvre, comme l’intervention des agents dans les établissements scolaires ou la mise en place d’un espace “dame seule” dans les trains de nuit Intercités, dans la voiture la plus proche du local des contrôleurs.
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