Mondial De Paris : L'auto Doit-elle Encore Passer Aux Salons ?

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Après quatre ans d’absence et une annulation, le Mondial de Paris a rouvert ses portes hier dans un format très réduit.
Désertés par les constructeurs qui leur préfèrent des événements plus ciblés et plus rentables, les grands salons sont en perte de vitesse.
Lors de la dernière édition, en 2018, le vent avait sérieusement commencé à mal tourner pour le Mondial. Quatorze grands constructeurs avaient déjà déclaré forfait mais les apparences avaient été sauvées avec les 120 000 m2 d’exposition et les huit halls, dont un consacré à l’exposition thématique. Surtout, la barre du million de visiteurs sur les onze jours assuraient la prestigieuse mention de « plus grand salon d’Europe » voire du monde.

Sur le stand Peugeot, une 408 tourne dans une sphère. – Photo Pierre Rouanet

Quatre ans plus tard, le Mondial n’est plus que l’ombre de lui-même. La liste des absents est telle que l’on a plus vite fait de compter les présents : Renault avec Dacia et Alpine (mais pas Nissan), Stellantis avec Peugeot, Jeep et DS (mais pas Citroën)… Et voilà, cette présence s’accompagnant d’une réduction de surface des stands, globalement moins spectaculaires.

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Des défections qui ouvrent grand la portière aux constructeurs chinois et vietnamien. BYD, Seres, Vinfast ou Ora profitent d’une exposition inespérée pour présenter des SUV électriques dont les tarifs n’ont rien de low-cost. Cantonné à trois halls secondaires où les organisateurs sont allés jusqu’à rogner sur la moquette en laissant le béton à nu, le Mondial de Paris ne durera que six jours pour le public. Serge Gachot, son président, ambitionne une fréquentation entre 350 000 et 450 000 personnes. Un objectif ambitieux vu le prix du billet qui n’a pas baissé (18 euros si l’on choisit un créneau d’arrivée impératif, 30 pour une entrée flexible). Sans compter les annonces de grève de la semaine...
Paris n’est pas le seul grand salon Auto a connaître un coup d’arrêt. Victime de son gigantisme et de l’hégémonie des marques allemandes, l’IAA de Francfort, avec qui il était en alternance les années impaires, s’est réinventé à Munich pour un rendez-vous davantage orienté sur la mobilité et divisé entre deux sites. En quatre jours, 400 000 visiteurs s’y sont rendus malgré l’absence des grandes marques de rêve.
Dans ce domaine, le Salon de Genève semblait le plus solide mais l’annulation à quelques jours de l’ouverture de l’édition 2020 par les autorités helvètes a sapé les finances des organisateurs. D’annulation en report, ils ont trouvé refuge auprès du Qatar. Initialement, le Salon devait se tenir début mars 2023 à Genève et en novembre 2023 au Qatar. Finalement, la partie suisse a été supprimée, les constructeurs n’étant plus prêts à investir dans des stands pour un retour sur investissement de plus en plus incertain. Diffuser des images sur les réseaux offre une meilleure audience tout en évitant les coups médiatiques des syndicats ou des militants écologistes comme Ford et Volkswagen ont pu le constater. La digitalisation croissante du processus d’achat fait le reste.

Exception à la règle, le Salon de Bruxelles prévu pour janvier prochain a déjà verrouillé la présence de 18 des 20 marques présentes sur le marché belge au pied de l’Atomium pour une fréquentation attendue autour des 500 000 visiteurs. Un succès qui s’explique simplement : la moitié du chiffre d’affaires du secteur se réalise sur cet événement et personne ne veut laisser sa part à la concurrence. Signe révélateur de la montée en puissance du rendez-vous belge, il accueillera la cérémonie d’élection de la voiture de l’année qui se tenait traditionnellement à... Genève.